Von Mahé nach Denis Island auf den Seychellen, das ist so eine typische Twin-Otter-Strecke: rund eine Viertelstunde Flugzeit über den türkisblau schimmernden Ozean, dann die Landung bei böigem Seewind auf einer extrem kurzen Graspiste. Oder auf den Malediven, hier sind die Twin Otters mit Schwimmern statt Rädern ausgerüstet und als Wasserflugzeuge unverzichtbares Rückgrat für den Tourismus.
Ohne die mehrere Dutzend Flugzeuge umfassende Flotte wäre es unmöglich, die Gäste von der Flughafeninsel neben der Hauptstadt Male auf die Hotels zu verteilen, die meist auf abgelegenen Atollen liegen. Genauso aber ist die Twin Otter im anderen Extrem zu Hause - Wissenschaftler in der Antarktis wären nicht in der Lage, Feldforschung zu betreiben und die Außenposten der Stationen zu versorgen, hätten sie nicht die unverwüstliche Zweimotorige aus Kanada zur Verfügung. Auch in Deutschland kam die 19-sitzige Twin Otter in den siebziger Jahren im regulären Flugdienst zum Einsatz - im Seebäderverkehr von Hamburg nach Helgoland und Sylt.
Gehegt und gepflegt
Zwischen 1965 und 1988 wurden genau 844 Exemplare der De Havilland (heute Bombardier) DHC-6 Twin Otter gebaut, 575 davon fliegen heute noch. Die aktiven Exemplare werden von ihren Betreibern in aller Welt gehegt, gepflegt und stetig modernisiert, denn Ersatz war bisher weit und breit nicht in Sicht. Jetzt geht ein Aufatmen durch die Branche - der kanadische Hersteller Viking Air wird nach einer fast 19-jährigen Unterbrechung wieder eine neue Version, die Serie 400, auf den Markt bringen zum Stückpreis von 3,2 Millionen US-Dollar. Die ersten Auslieferungen sind in zwei Jahren vorgesehen.
"Wir sind sehr stolz auf diese Entscheidung und dieses Flugzeug, das weltweit für seine Verlässlichkeit und Sicherheit respektiert wird", sagt Viking-Air-Chef David Curtis. Unabhängige Marktstudien gehen von einem Bedarf von mehr als 400 neuen Flugzeugen aus - ungewöhnlich viel für ein Design, das weit älter ist als 40 Jahre und jetzt nur wenig verändert wird. Neue Avionik und modernere Cockpitinstrumente werden die Serie 400 von den Vorgängern unterscheiden, vor allem aber wird der Antrieb des Hochdeckers verbessert. Zum Einsatz kommen jetzt die stärkeren Pratt & Whitney Canada PT6A-34-Turbinen mit Dreiblatt-Propellern, auch leisere Vierblatt-Propeller sind erhältlich.
Fliegt und landet: überall
Beeindruckend sind auch weiterhin die Kurzstart- und Landeeigenschaften - gerade mal 366 Meter Piste benötigt die Twin Otter. Außerdem kann sie flexibel in einem Geschwindigkeitsbereich von etwa 150 bis 330 km/h operieren, die Langsamflugtauglichkeit ist etwa bei Mess- und Forschungsflügen wichtig. David Savy, Chef von Air Seychelles und selbst Flugkapitän, hat gleich zwei Exemplare bestellt. "Wir fliegen sehr kurze Sektoren, landen auf unebenen, kurzen Pisten und operieren in einem feuchten, salzhaltigen Klima, eine große Belastung für jedes Flugzeug", erklärt Savy. "Wir haben schon lange vergeblich nach einem Nachfolger gesucht und die Hersteller gedrängt die Produktion wieder aufzunehmen", freut er sich.
Die größte Bestellung für fünf neue Twin Otters ging in Kanada von den Malediven ein, Trans Maldivian Airways (TMA) betreibt bereits 16 Flugzeuge der früheren Serien und will nun ihr Streckennetz erweitern. Auch Air Moorea aus der Südsee, Zimex Aviation aus der Schweiz sowie eine Leasingfirma aus Florida gehören zu den Erstbestellern der neuen Serie. "Die Serie 400 ist perfekt für unser Streckennetz mit mehr Nutzlast und Reichweite", so TMA-Direktor Bram Steller.
Nur eins wird auch im Cockpit der neuen Flugzeuge so bleiben wie bisher: Auf den Malediven fliegen die Piloten grundsätzlich barfuß.