(SZ vom 11.11.1998) Immer mehr Kritik am hohen Kraftstoffverbrauch und strenger werdende Vorschriften für den Schadstoffausstoß veranlassen seit Jahren die Techniker der Automobilhersteller, neue umweltverträglichere Triebwerke zu entwickeln. Im Laufe der Jahre stellte sich heraus, daß Elektro- oder Erdgasantrieb ein Nischendasein fristen werden und die Zukunft der Brennstoffzelle gehören wird. Allerdings zeigt sich auch ein anderer Ansatz als vielversprechend: der Hybridantrieb. Denn die meisten Autofahrer sind heute nicht bereit, auf Komfort, Sicherheit und Leistung bei einem Auto zu verzichten.
Maschine arbeitet selbständig
Und solche Einschränkungen muß man nicht in Kauf nehmen, wenn man sich für ein serienmäßiges Hybridfahrzeug entscheidet. Ein neues Auto dieser Kategorie will Toyota im Jahr 2000 auf den europäischen und nordamerikanischen Markt bringen. Der Prius soll ein Auto sein, das sowohl über einen Elektro- als auch über einen Verbrennungsmotor verfügt. Dabei übernimmt das Motormanagement das Umschalten zwischen E-Betrieb und Vierzylinderaggregat. Der Fahrer kann somit nur durch seine Fahrweise beeinflussen, wieviel er mit Batteriebetrieb unterwegs ist. Bei ersten Kilometern mit der bereits seit einem Jahr in Japan zu kaufenden Version, ist eines deutlich aufgefallen - es ist nicht einfach, das Auto zum Elektroantrieb zu zwingen.
In der Praxis sieht das folgendermaßen aus: Wenn man den Wagen startet, summt der Elektromotor kurz vor sich hin und verstummt wieder. Tritt man das Gaspedal, springt er wieder an, und nun wählt man mit dem Automatikhebel die Fahrstufe. Um den Wechsel zwischen den beiden Betriebsarten zu veranschauliche, war dieser Prius mit einem Display ausgerüstet, der den Antrieb vereinfacht darstellte. Bei Last greift der Wagen auf die Verbrennungsmaschine zurück, das heißt, bei Beschleunigung, Berg- und Autobahnfahrten arbeitet der Reihenvierzylinder mit seiner Leistung von 42 kW (58 PS) bei 1,5 Litern Hubraum.
Wird das Gaspedal nicht genutzt - etwa beim Heranrollen an eine Ampel oder wenn der Wagen bergab rollt - stellt sich der Verbrennungmotor ab. Die dabei entstehende kinetische Energie wird zum Laden der Batterie verwendet. Bei Betrieb mit Verbrennungsmotor wird ebenfalls der Generator gespeist, der wiederum den E-Motor (30 kW/41 PS) mit Energie versorgt.
Daß in der Praxis in den meisten Fällen der Verbrennungsmotor aktiv war, führt Toyota darauf zurück, daß dieser spezielle Wagen auf "japanische Verhältnisse" ausgelegt war, das heißt, Stop-and-Go-Verkehr in Ballungszentren. Für Deutschland soll der Wagen so spezifiziert werden, daß der Wechsel vom Elektro- zum Benzinmotor länger auf sich warten läßt, um die Vorteile des E-Antriebs optimal zu nutzen. Hinter dieser Hybrid-Idee steckt weniger die Kraftstoffminimierung, sondern die Reduzierung des Schadstoffausstoßes. Der Kraftstoffverbauch soll im Durchschnitt bei weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer liegen. Toyota gibt an, daß der CO2-Ausstoß um die Hälfte und die restlichen Emissionen (Wasserstoff, Kohlenstoff, Stickstoff) bis zu 90 Prozent durch den Hybridantrieb reduziert werden können. Das hätten Messungen in Japan mit dem zur Zeit zur Verfügung stehenden Modell ergeben.
Großzügige Raumverhältnisse
Von der Antriebsart abgesehen ist der Prius ein kompakter Mittelklassewagen, der trotz der Nickel-Metall-Hybrid-Batterie noch über einen großzügigen Kofferraum verfügt und über reichlich Platz auf den hinteren Sitzen. Diese guten Raumverhältnisse wurden dadurch erreicht, daß die Batterie hinter der Rückbank verstaut wurde. Auch vorne zeichnet sich der Prius durch Großzügigkeit aus. Toyota versichert auch, daß die Karosserieform in der heutigen Version sich bis zum Jahr 2000 nicht wesentlich verändern wird.
Wenn der Prius im Jahr 2000 nach Deutschland kommt, wird sich herausstellen, wie effizient dieser Hybridantrieb in der Praxis sein wird, und vor allem, wie die Kunden diese Idee aufnehmen werden. Sicher ist allerdings schon heute, daß der Hybridantrieb durchaus seine Berechtigung in der Nische der alternativen Antriebskonzepte hat.
Von Marion Zellner