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Deutschland ist kein Saab-Land. In den vergangenen Jahren dümpelte der Marktanteil stets um ein vierel Prozent, was jährlich Zulassungen zwischen 6.000 und 7.500 Fahrzeugen entspricht.
Damit kann man natürlich nicht zufrieden sein, und so steckt Saab-Deutschland-Geschäftsführer Johannes Cürten ehrgeizige Ziele: Nach mehr als 8.000 verkauften Saabs anno 2001 soll es kontinuierlich weitergehen auf mehr als 10.000 Autos. Das wäre ein Marktanteil von rund 0,6 Prozent.
Schon erheblich mehr als bisher, doch immer noch wenig genug, um dem eigenen Anspruch gerecht zu werden: "Einen Saab sieht man nicht an jeder Ecke", wie Cürten sagt.
Sicherheitsausstattung? Komplett natürlich
Vielleicht liegt das auch an der schlichten Karosserie: Sie fällt beim schnellen Hinsehen kaum auf, wird wohl sogar oft übersehen.
Erst, wer sich ein wenig Zeit nimmt, erkennt die ruhige, klassische Linie und die Saab-typisch stark gewölbte Windschutzscheibe. Michael Mauer, der von Mercedes gekommene Chef-Designer, hätte sie wohl gern noch stärker gewölbt, um das von Marken-Fans geliebte Flugzeugkanzel-Gefühl zu verstärken. Doch das hätte offenbar zu Verzerrungen im Sichtfeld des Fahrers geführt.
Und bei der Sicherheit hört bei den Schweden, die ihr jüngstes Baby in diesem Punkt überkomplett ausstatten bis hin zu Bremsassistent und Kopfairbags, der Spaß nun mal auf.
Keine Spur von Opel oder GM
Auch innen ist alles "typisch Saab". Das ist nicht selbstverständlich, denn schließlich gehören die Schweden zum großen General-Motors-Konzern, was wiederum zur Folge hat, dass sich der 9-3 die Plattform mit dem Opel Vectra teilen muss.
Da hätte ja ein Kosten-Killer auch durchaus anordnen können, dass Schalter, Instrumente oder andere Details aus dem Großserien-Regal des Konzerns genommen werden müssen. Doch Saab setzte sich offensichtlich durch.
Das technisch-kühle, bei den gefahrenen Testwagen aus der ganz frühen Serie nicht immer perfekt verarbeitete Armaturenbrett lässt keinen Zweifel daran: Ich gehöre zu einem Saab.
Wer sein Auto mit Vollausstattung bestellt, ist Herr über viele Taster und Knöpfe, die jedoch sinnvoll gruppiert und daher ohne große Sucherei zu bedienen sind.
Telefon und Navigation werden von 2003 an auch durch Spracheingabe steuerbar sein, die drahtlose so genannte Bluetooth-Technologie fürs Telefon und den Datenaustausch mit externen Computern wird noch mehr Aufmerksamkeits-Entlastung bringen.
Mehr Platz für die Passagiere
Bei nahezu unveränderter Karosserielänge wuchs der 9-3 gegenüber dem Vorgänger in Breite und Höhe deutlich. Der um sieben Zentimeter gewachsene Radstand sorgt hinten für mehr Beinfreiheit, der durch geteilt umklappbare Rücksitze variable Kofferraum wuchs auf mindestens 425 Liter Volumen. Kein Bestwert, doch damit trumpft ja auch die direkte Konkurrenz nicht auf.
Für Komfort sorgen wirklich bequeme Sitze, eine trotz straffer Grundabstimmung geschmeidige Federung und ein sehr niedriges Geräuschniveau.
Laufruhige Benzinmotoren
Zu letzterem tragen vor allem die laufruhigen Motoren bei. Im Grunde gibt es momentan nur zwei, nämlich einen 2,2-Liter-Turbodiesel von Opel mit 125 PS / 92 kW und ein Zweiliter-Benzinaggregat von Saab.
Auch der wird von einem Turbolader beatmet, und je nach Geldbeutel bietet er 150, 175 oder gar 210 PS (110, 129, 154 kW), die bei Normverbräuchen zwischen 8,3 und 8,5 Litern Super für Tempo 210 bis 235 km/h sorgen sollen.
Zu Testfahrten standen die beiden stärkeren Benzinmotoren zur Verfügung. Natürlich spürt man den Extra-Schub des Top-Triebwerks beim direkten Umsteigen, und das in dieser Version serienmäßige Sechsganggetriebe hat schon seinen Reiz, obwohl der zweite Gang gelegentlich hakelt. Man kann sich gewöhnen an diese Souveränität, doch ohne ständigen Vergleich fühlt man sich auch eine Leistungsstufe darunter bestens bedient.
Zudem gibt es die 210 Pferde nur in der Top-Ausstattung Aero zum Preis von 32.100 Euro, während der 9-3 mit 175 PS wie die anderen Modelle als Linear, Arc oder Vector angeboten wird. Das Basismodell Linear etwa kostet 27.100 Euro und lässt damit viel Raum für individuelle Extrawünsche. Erfreulich: Die Wartungskosten sollen gegenüber früher um bis zu 30 Prozent gesunken sein.
Sportlich und komfortabel
Viel Aufwand trieb Saab bei der Entwicklung des Fahrwerks. Hier galt als Maßstab wohl der Dreier-BMW, denn der verantwortliche Ingenieur arbeitete vorher bei den Bayern.
So ist es kein Wunder, dass der 9-3 um Ecken huscht wie noch kein Saab vor ihm. Die Lenkung wirkt auf manchen Fahrer ein wenig zu leichtgängig, mit dürftigem Feedback von der Straße. Hier fährt Saab ganz offenkundig einen anderen Kurs als BMW oder auch Audi.
Doch präzise lenken lässt sich der Fronttriebler schon. Wenn der Turbo bläst und die Vorderräder in Kurven Probleme haben, diese Power auf den Boden zu bekommen, meldet sich die Antriebsschlupfregelung spürbar. So etwas können Hecktriebler schlicht besser. Doch fahraktiv ist der 9-3 ohne Frage.
Viel Licht und wenig Schatten also. Nur das klassische Fließheck, das ja auch ein Markenzeichen war, gibt es nicht mehr. Dafür stellt Saab andere attraktive Varianten in Aussicht (unter anderem zwei stärkere Sechszylindermotoren): Im Herbst 2003 kommt das 9-3 Cabrio, Anfang 2004 der Kombi und noch einmal später eine Version mit Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit.
Die soll, so orakeln die Schweden, keine Kombi-Karosserie haben. Mal sehen, vielleicht gibt es ja noch eine dicke Überraschung.
Quelle: autocert.de