Kein Auto galt als so fortschrittlich, keines war schneller auf öffentlichen Straßen unterwegs. Der Porsche 959 war das Über-Auto der achtziger Jahre.
Die Achtziger sind aus heutiger Sicht ein eigenartiges Jahrzehnt. Und auch der Porsche 959 wirkt nicht mehr ganz so eindrucksvoll. Zwar träumen Fans des Herstellers aus Stuttgart noch immer davon, ihn einmal zu fahren - doch irgendwie sieht er aus wie ein gewaltig aufgepumpter Porsche 911.
Dieser ist in der Mitte des 959 als Basis zu erkennen. Über dem Heck aber spannt sich ein mehr oder weniger integrierter Spoiler. Die Räder finden Platz unter Karosserieausbuchtungen, die zeigen, wie weit der Begriff Kotflügelverbreiterung gehen kann.
Fahren, fahren, fahren!
Aber ums Design ging es beim Porsche 959 nie vorrangig. Er sollte fahren wie kein anderer - und das tat er auch.
Bei der Entwicklung ging es um den Motorsport und die 1980 im Reglement verankerte "Gruppe B". Um für diese ein Fahrzeug auf die Strecke zu schicken, wurde von den Regelhütern vorab der Bau von 200 Exemplaren verlangt.
Also kam man bei Porsche auf die Idee, mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Es sollte ein Auto her mit Chancen bei Rennen und bei besonders gut betuchten Käufern. Außerdem sollte möglichst viel jüngste Technologie untergebracht werden.
Versehentlicher Gewinner
Nachdem man mit der Arbeit begonnen hatte, dauerte es nicht lange, bis ein erstes Ergebnis zu sehen war: Auf der IAA 1983 zeigte Porsche eine Studie - und erntete begeisterte Reaktionen. Schnell war klar, dass der 959 einen Allradantrieb bekommen sollte. Dieser hatte seinen Härtetest 1984 unter der Hülle eines 911 bei der Rallye Paris-Dakar zu bestehen - die das Auto mehr oder weniger aus Versehen gewann.
Die wartenden Interessenten für das Straßenmodell mussten sich aber in Geduld üben: Die komplexe Technik brachte Probleme mit sich. Der 959 hatte etwa nicht einfach einen Allradantrieb, das System war auch elektronisch geregelt und verteilte die Kraft je nach Situation auf die Achsen. Zudem gab es eine Niveauregulierung, die abhängig von der Geschwindigkeit arbeitete.
Selbst in den Rädern war Technik im Überfluss: Die nur scheinbar gewöhnliche Leichtmetallfelge war Teil eines komplexen Systems. Die Räder bestanden aus Magnesium, die Speichen waren hohl. Die Hohlräume standen in Verbindung mit der Luft im Reifen, was im Endeffekt ein Kontrollsystem für den Reifendruck möglich machte.
Schiere Kraft im Winz-Motor
Das Herzstück eines Supersportwagens ist aber der Motor. Er war es auch, der die Fans in Verzückung geraten ließ. Bei nur 2,85 Litern Hubraum standen im Heck 331 kW/450 PS zur Verfügung. Sie erlaubten eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in weniger als vier Sekunden. Das Höchsttempo lag oberhalb der für Normalfahrer vorstellbaren Bereiche. Mal wurde von 310, mal sogar von 320 Stundenkilometern gesprochen.
Am Ende war der 959 so berühmt, dass man ihn quasi an ausgesuchte Personen verteilte - für je 400.000 Mark. Auf extreme Sportlichkeit legte nur der kleinere Teil der Klientel Wert: Angeboten wurde das Auto sowohl als Sportversion mit verminderter Ausstattung, als auch als Komfortversion. Die Sportvariante fand aber nur wenige Abnehmer.
Wie viele 959 bis 1988 gebaut wurden, darüber gibt es verschiedene Angaben. Meist wird die Zahl 288 genannt. Nur 29 davon sollen in der Sportversion geordert worden sein. Zeitweise wurde für gebrauchte Modelle mehr als das Doppelte des Neupreises verlangt und gezahlt. Bis heute werden deutlich sechsstellige Eurosummen geboten - zumindest in Sachen Wertstabilität kann der 959 immer noch als nahezu perfekt gelten.