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Interview mit Frank Weber, GM-Manager:"Eine neue Art des Fahrens"

Frank Weber, bei General Motors zuständig für das Elektroauto-Projekt Volt, über Zeitpläne, schwere Batterien, ordentliche Reichweiten, globale Märkte - und die sinnliche Lust, elektrisch zu fahren.

Der Wiesbadener Ingenieur Frank Weber, 41, managt bei General Motors in Detroit die Entwicklung des elektrisch fahrenden Chevrolet Volt. 2010 soll das Auto auf den Markt kommen.

GM-Manager Frank Weber: "Der Volt soll 2010 an den Start gehen"

(Foto: Foto: GM)

sueddeutsche.de: Herr Weber, wie sieht der Zeitplan für den Volt nun aus? Wann dürfen wir zum ersten Mal elektrisch fahren?

Frank Weber: Unser Zeitplan ist relativ simpel. Seit Ende Mai sind die Komponenten, die bereits Produktionsstandard haben, in einen alten Chevrolet Malibu eingebaut und werden auf dem Prüffeld bewegt. Der reguläre Produktionsstart des Volt ist unter dem Chevrolet-Label auf Ende 2010 ausgerichtet. Wir haben jetzt die ersten fahrenden Prototypen mit dem Batteriepaket, den Elektromotoren und der Motorkonfiguration. Auch das Design ist bereits eingefroren. In der zweiten Hälfte 2008 werden wir Autos bekommen, die dann schon die endgültige Unterbodenstruktur und die Antriebskomponenten haben. 2009 folgen die ersten richtigen Prototypen. Die sehen dann auch schon weitgehend so aus, wie der Volt zum Start aussehen wird. Zwei Sommer, zwei Winter - dann geht das ganze in die Produktion.

sueddeutsche.de: Wann kommt das Auto nach Europa?

Weber: Wenn eine neue Technologie eingeführt wird, ist der Aufwand größer als sonst. Batterien, Händler, Werkstätten, Logistik - alles muss sich erst einmal darauf einstellen. Aber der Start in Europa wird zeitnah hinter dem US-Launch erfolgen. Auch Opel wird die Technik anbieten. Bis 2012, wie vielfach kolportiert, muss man sicher nicht warten.

sueddeutsche.de: Was ist also unter "zeitnah" zu verstehen?

Weber: "Zeitnah" heißt für uns: im ersten Jahr nach dem Produktionsstart.

sueddeutsche.de: Wie weit sind die Batterien?

Weber: Die Packs, die in den Volt eingebaut werden, sind die größten massengefertigten Lithium-Ionen-Batterien ihrer Art. Die Zellen haben in etwa die Größe eines halben DIN A4-Blatts und sind so weit fertig. Wir arbeiten in diesem Bereich mit LG in Korea und A123Systems in den USA zusammen. Die Aufgabe ist: Wie können Sie aus 250 und mehr Batteriezellen ein Paket schnüren, das robust ist und mindestens 200.000 Kilometer hält?

Chevrolet Volt

Fun to drive

sueddeutsche.de: Die Wärmeentwicklung haben Sie im Griff? Oder fliegen uns die Batterien irgendwann um die Ohren, wie es zum Beispiel bei Notebooks schon passiert ist?

Die Rückansicht der Chevrolet-Volt-Studie.

(Foto: Foto: GM)

Weber: Jede unserer Batterien ist flüssiggekühlt und wird per Software gesteuert. Sie kennen also zu jedem Zeitpunkt die Temperatur und den Ladezustand der Batterie. Zudem nutzen wir eine Zellenchemie, die grundsätzlich anders ist als die in einem Notebook-Akku. Dort wird Sauerstoff als chemische Komponente genutzt, was zu Problemen führen kann und wohl nicht die richtige Technologie ist, um sie auch in einem Auto zu nutzen. Wir benutzen zwei andere chemische Grundkonzepte, die wir im Moment gegeneinander abwägen. Die bessere Lösung bekommt den Zuschlag.

sueddeutsche.de: Wie dick sind die Batteriepakete geworden?

Weber: Die 16 Kilowattstunden, die wir brauchen, haben wir in einem Batteriepack untergebracht, das 180 Kilogramm wiegt und mit rund 30 Schrauben im Unterboden befestigt ist. Das Ganze ist damit ein Bestandteil der Karosseriestruktur.

sueddeutsche.de: Die Batterien als Teil der Karosserie?

Weber: Genau. Als wir das Geräuschverhalten des Autos simuliert haben, waren wir überrascht. Eigentlich ist ja alles ideal: Sie bekommen Gewicht in die Mitte und der Schwerpunkt rutscht genau da hin, wo sie ihn gerne haben möchten. Darüber haben wir uns schon gefreut - aber dann bei der Untersuchung der Biegesteifigkeit leider schnell festgestellt, dass die große Masse auch genau da liegt, wo die Eigenfrequenz am anfälligsten ist. Das Teil fing auf einmal an, in einem ganz tiefen Bereich zu schwingen. Das hat dazu geführt, dass das Batteriepaket nun aus struktureller und thermischer Sicht wieder ein integraler Bestandteil des Autos ist.

sueddeutsche.de: Ganz schön viel Batterie. Wie weit kommt man mit einer Ladung?

Weber: Theoretisch können Sie die Batterie in nur 20 Minuten leeren - dann kommen sie mit Vollgas auf der Autobahn rund 60 Kilometer weit. Aber genau so schnell, wie sie die Batterie entladen können, lassen sie sich mit einem entsprechend starken Ladegerät auch wieder aufladen. Im Normalfall reichen eine Steckdose und drei Stunden Ladezeit. Abends einstecken - morgens losfahren.

Opel Flextrem

Volt Ihr dieses Auto?

sueddeutsche.de: 60 Kilometer Reichweite ist nicht gerade üppig ...

Elektromobile (2)

Wir summen und surren immer besser

Weber: Wir reden ja weder über ein Hybrid- noch über ein reines Elektrofahrzeug. Wir reden über eine Kategorie dazwischen. Ich kann das nicht mal ins Deutsche übersetzen - bei uns läuft es unter "Extended Range Electric Vehicle". Das Grundprinzip: Ich begrenze von vorne herein meine elektrische Reichweite, hier also auf 64, 65 Kilometer. Für diese 60 Kilometer haben sie ja schon fast 200 Kilo Masse an Bord - rechnen Sie selbst aus, wie hoch die Zuladung wäre, um die Reichweite eines normalen Autos von vielleicht 400 Kilometer zu erreichen. Eine Tonne an Batterien - das ist unbezahlbar. Es gibt zumindest in den nächsten zehn Jahren keinen Energiespeicher, der für 500 Kilometer Reichweite langt. Wenn die Batterie entladen ist, gibt es ohnehin die Möglichkeit, mit einem eingebauten und ganz normalen Verbrennungsmotor als Generator elektrische Energie zu erzeugen.

sueddeutsche.de: Also doch wieder eine Art Hybrid?

Weber: Nein. Beim Hybrid wird immer nur der Benzinmotor in seiner Effizienz unterstützt - wenn Sie Vollgas geben, geht immer der Verbrennungsmotor an. Bei uns fahren sie immer elektrisch. Die ganze Kraft kommt immer aus Elektromotor und Batterie. Der Verbrennungsmotor wirkt nur als Generator. Sie werden - hoffentlich - nur sehr selten erleben, dass der Motor überhaupt läuft.

sueddeutsche.de: Zum Beispiel dann, wenn ich weiter als 60 Kilometer fahren will?

Weber: Die meisten von uns fahren ohnehin selten weiter als 60 Kilometer. Der Volt ist nicht konzipiert, um dauernd von Frankfurt nach München zu fahren. Dafür gibt es andere Autos und Konzepte. Hier entsteht kein Auto, mit dem man 200 Kilometer fährt, sondern eines, mit dem man zum Arbeitsplatz pendelt oder mal eben zum Einkaufen - und höchstens mal am Wochenende eine längere Strecke.

sueddeutsche.de: Der Generator-Motor läuft mit Benzin oder mit Diesel?

Weber: Wir benutzen einen E85-fähigen Benzinmotor. Am Anfang macht auch nichts anderes Sinn: Um Elektrizität zu erzeugen, betreiben wir den Motor ja rund um den Bestpunkt und braucht dafür verblüffend wenig Energie. Da stiftet ein Diesel auch keinen besonderen Nutzen, man hätte nur mehr Schwierigkeiten mit den Emissionen und dem Geräuschpegel. Außerdem ist der Verbrennungsmotor nur eine Behelfslösung, um Reichweite zu schaffen - entsprechend wenig Aufwand muss man in ihn stecken.

sueddeutsche.de: Außer dem Antrieb - was optimieren Sie noch am Volt?

Weber: Da ist Aerodynamik natürlich das Thema Nummer eins. Mit der Masse und der kinetischen Energie selbst können wir durch die Regenerierung und Einspeisung von Bremsenergie in die Batterien relativ gut umgehen. Aber was in die Überwindung des Luftwiderstandes gesteckt wird, das kommt nie wieder zurück. Es macht aber kaum Sinn, zum Beispiel durch die Verwendung von teurem Aluminium als Werkstoff 150 Kilogramm zu sparen. Das brächte höchstens drei Kilometer mehr Reichweite. Ein weiterer Schwerpunkt bei der Optimierung ist alles, was elektrische Lasten erzeugt - alles, was pumpt, sich dreht, blinkt oder leuchtet. Die Grundlast in einem Auto ist überraschend hoch. Und auf gewohnten Komfort wie etwa die Klimaanlage wollen wir beim Volt ja nicht verzichten. Dennoch haben wir rund die Hälfte der Verbraucher eingespart.

sueddeutsche.de: Klingt immer noch ziemlich puristisch. Wo bleibt der Fahrspaß?

Weber: Den wird es geben, glauben Sie mir. Wir haben den Volt bewusst in der "Fun to drive"-Ecke positioniert. Er kommt in rund 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und leistet 115 kW, also 160 PS. Wir wollen schon, dass die Leute sagen: Wow, der fährt sich deutlich besser als alles, was ich bisher gewohnt bin.

sueddeutsche.de: Ist das bei einer überwiegend geräuschlosen Fortbewegung überhaupt möglich?

Weber: Auch wenn sie sich mit einem heutigen Auto einem Zebrastreifen nähern, werden sie kaum noch etwas hören. Was aber ebenso faszinierend wie ungewohnt ist: Sie können in einem Elektroauto Gas geben, ohne dass die Mehrleistung hörbar wird. Dieses elektrische Drehmoment quasi aus dem Nichts, verbunden mit Geräuschlosigkeit - dieses Erlebnis lässt sich mit konventionellem Fahren nicht vergleichen. Die wenigsten verstehen heute schon, dass es nicht nur darum geht, emissionsfrei und unabhängig vom Öl zu fahren. Es geht auch darum, eine neue faszinierende Art des Fahrens zu erleben. Das ist eine viel kultiviertere Fortbewegung als etwa mit einem nagelnden und vibrierenden Diesel.

sueddeutsche.de: Was wird diese "faszinierende Art des Fahrens" kosten?

Weber Beim Thema Preis sind wir noch sehr zurückhaltend. Wir wollen keine irreführende Zahl in den Raum stellen - denn allein schon das Batteriepack kreiert signifikante Kosten. Elektrisch Fahren selbst kostet dagegen nur einen Bruchteil des Fahrens mit Benzin. Wenn sie Nachtstrom nutzen, wird der elektrische Kilometer wahrscheinlich nur ein Zehntel kosten. Da rechnet es sich auch, etwas mehr für ein solches Auto zu bezahlen. Was auch noch in diese Rechnung gehört: Der Volt produziert nur 40 Gramm CO2/km. Das eröffnet vielen Ländern die Möglichkeit, diese Autos über die Steuerschraube zu begünstigen. Frankreich etwa gibt 6000 Euro Steuererleichterung für Autos, die unter 60 Gramm CO2 emittieren. Deutschland steht bei mir da allerdings noch mit einem Fragezeichen.