Ferrari 365 GTB/4 "Daytona":Immer auf die Zwölf!

Lesezeit: 4 min

Eine Zahl, die damals, in den späten 60ern, noch wahren Status verkündete und deshalb vielen als Maß aller Dinge galt. Zumindest, wenn es um die Zylinder eines Automotors ging. Kam dann noch ein betörendes Blechkleid dazu...

Von Andreas Schätzl

Eine Automobil gewordene Schönheit musste (und muss) sich häufig einen Vorwurf gefallen lassen, der nun dümmlicher nicht sein kann: Man hält ihr vor, Ersatz für jenen Körperteil zu sein, der bei seinem Besitzer wohl ein wenig dürftig ausgefallen sei und deshalb nach Kompensation schreie. Am besten in Form einer langen und ausgeprägt geformten Motorhaube.

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Wuchtbrummer. Von den 4,43 Metern Länge ging fast die Hälfte für den Motorraum drauf.

(Foto: Foto: Ferrari)

Solcher Unsinn traf alsbald nach seinem Erscheinen anno 1961 den ehrwürdigen Jaguar E-Type. Dass ein sieben Jahre später geborenes Frontmotor-Sportcoupé nicht noch mehr von Hobby-Freuds attackiert wurde, hängt mit dessen deutlich geringerer Verbreitung zusammen. Auf nicht einmal 1400 Exemplare kam der Renner aus dem Süden dem Vernehmen nach in den gut fünf Jahren seiner Herstellung, und zudem war er anno ´71 gut zweimal so teuer wie der damalige E-Type aus der dritten und letzten Serie.

Die Zylinder-Messlatte

Und das, obwohl auch dieser mit etwas aufwartete, was damals sonst nur noch besagtem Rüden aus dem Süden und dessen ärgster Konkurrenz quasi aus dem Nachbarort vorbehalten war, Lamborghini. Gemeint ist ein V-Motor mit zwölf Zylindern, seinerzeit so etwas wie der Airbus A 380 heute.

Vorhang auf für den Ferrari 365 GTB/4, flugs mit dem inoffiziellen Namen "Daytona" bedacht, in Ehrung an den Ferrari-Dreifachsieg bei dem nordamerikanischen Klassiker-Rennen im Jahre 1967.

Auch der Daytona wurde schon zu Lebzeiten ein Klassiker.

Das hatte zum einen ganz sicher mit seiner Formgebung zu tun. Der Motorraum erstreckte sich nahezu über die Hälfte der 4425 Millimeter Außenlänge, dahinter folgten eine ziemlich flach stehende riesige Windschutzscheibe und ein kleines Kämmerchen für zwei Personen und vielleicht noch deren Kuscheltiere. Putzig: die seitlichen Dreiecks-Ausstellfensterchen. Das Gepäckabteil vor dem senkrecht abfallenden Heckabschluss mit den Ferrari-charakteristischen Doppelleuchten verdient eigentlich gar nicht erst Erwähnung.

Nein, nicht schon wieder eine Flunder

Das Blech gewordene Ensemble bestach gleichermaßen durch unverhohlene Aggressivität und bemerkenswerte Eleganz. Für erstere sorgten vor allem die generelle Form, für die Eleganz die trotz allem weichen, ins Runde laufenden Linien und die ausgewogenen Proportionen: Der GTB/4 war mit gerade mal 1,76 Metern Breite und 1,25 Metern Höhe alles andere als eine flach gedrückte Flunder wie so mancher seiner heimischen Konkurrenten, etwa der ebenfalls mit einem Frontmotor versehene Maserati Ghibli oder gar der Lamborghini Miura und der De Tomaso Pantera.

Nein, er war richtiggehend zivil. Wozu auch stilistische, aber feinsinnig zurückhaltende Kunstgriffe wie die winzigen, fast unsichtbaren Türhebelchen und die letztlich zur Funktionslosigkeit reduzierten Stoßfängerlein beitrugen.

Schluss mit artig

Keineswegs dezent war der Supersportwagen aus Maranello, wenn es zur Sache ging. auto motor & sport konstatierte 6,1 Sekunden von null auf hundert, 21,6 sec auf 200 km/h und 274,8 km/h Spitze. Das war damals exorbitant und wurde erst einige Jahre später vom brachialen Lamborghini Countach deutlich getoppt (5,4 bzw. 18,4 Sekunden und 288 km/h).

Bis dato musste die Konkurrenz indes erst einmal beweisen, dass sie schneller war, und das war gar nicht so einfach. Immerhin schaffte ein Maserati Ghibli mit dem (nicht völlig unwucht-freien!) 4,9-Liter-V-8-Motor dieselbe Höchstgeschwindigkeit, während die Panteras dieser Zeit und zumindest ein "einfacher" Miura zum Teil deutlich weniger schnell gingen.

Vielleicht noch wichtiger als schiere Top-Speed war wohl schon vor dreieinhalb Dekaden die Art der Kraftentfaltung. Und da vermochte der mächtige Zweisitzer eben sehr zu überzeugen: Er verhielt sich ziemlich kultiviert, auch in sehr schnellen Kurven und jenseits von 240 km/h, er lag gut und relativ gutmütig, war dem Vernehmen nach erstaunlich sauber verarbeitet und wohl auch ziemlich zuverlässig. Man konnte den Daytona selbst im Winter ganz gut fahren (wenn das denn unbedingt sein musste), und im Alltag gab er sich weit weniger zickig als viele seiner sensiblen Mitstreiter.

Immer auf die Zwölf!

Hauptsache Touren

Ein echter Leckerbissen und mit seinem hohen Drehzahl-Spektrum ganz im damaligen Trend der Supersportwagen-Motoren liegend war die Antriebseinheit des GTB/4. 4,4 Liter Hubraum verteilten sich auf zwölf Zylinder, wie üblich in zwei Reihen angeordnet, welche zwischen sich einen 60-Grad-Winkel bildeten. Vier obenliegende Nockenwellen steuerten die insgesamt 24 Ventile (Vierventiler gab es damals praktisch nicht unter den Straßenautos.) Die Leistungsangaben differieren minimal, es stehen 348 PS 352 Pferdestärken gegenüber, jeweils bei stolzen 7500 U / min.

Von Benzineinspritzungen oder Katalysatoren keine Spur, hier arbeiteten sechs wunderbare Weber-Doppelvergaser vom Typ 40 DCN 20 und eine nur das Nötigste dämpfende Auspuffanlage mit vier verchromten Endrohren, die aggressiv nach oben wiesen. Der Sound war entsprechend: von grollend und blubbernd über heiser röhrend bis hin zu einem schrillen Heulen bei hohen Touren.

Gewichtiger Genosse

So viel Zuverlässigkeit und Robustheit hatten allerdings auch ihren Preis. Und der hieß Gewicht. Dieser Ferrari ist schwer. Mit 1625 Kilogramm Leergewicht zum Beispiel exakt fünf Zentner schwerer als der erwähnte Countach LP 400 von 1974.

Zum Teil war diese Unart auf luxuriöse Zutaten zurückzuführen: umfangreiche Lederausstattung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Antenne, Stereo-Cassettenradio, verhältnismäßig viel Dämmaterial. Trotzdem mochte man nicht auf die Verweichlichungen durch eine Servolenkung zurückgreifen, und von Dingen wie ABS, Airbags, Zentralverriegelung oder gar ESP träumte man seinerzeit nicht einmal.

Da nicht nur die Lenkung, sondern auch Schaltung, Kupplung und Bremsen einen hohen Kraftaufwand zu ihrer Bedienung voraussetzen, ist ein Daytona kein keicht zu fahrendes Auto. Das war damals schon eine Tatsache,und es gilt um so mehr in Zeiten, in denen umfassende und immer mehr Fahrzeug-Bereiche kontrollierende Elektronik das Maß aller Dinge scheint.

Immer auf die Zwölf!

Plexiglas-Front

Dieses (frühere) Modell hat die Leuchteinheit unter einer durchgehenden Plexiglas-Abdeckung.

(Foto: Foto: Ferrari)

Amerika, natürlich

Aber das störte damals niemanden wirklich, auch nicht die komfort-verwöhnten Amerikaner, die auf den Daytona richtig abfuhren. Der US-Markt war auch für einige Modifikationen und eine "Abart" dieses Ferrari verantwortlich: So musste die vom Hausdesigner Pininfarina konzipierte und von Karosseriebauer Scaglietti zunächst auch realisierte durchgehende Plexiglas-Abdeckung für die Doppel-Scheinwerfer und Blinker von 1971 an Klappleuchten weichen, weil US-Normen das nahelegten. Geschadet hat es allenfalls der Aerodynamik bei Nacht, und auch die kleinen zusätzlichen Blinklichter an den hinteren Seiten störten kaum die Gesamtästhetik.

Für viele gewann diese indes noch ganz gewaltig durch die Einführung des Spiders GTS/4. Ein echtes, veritables Cabriolet, die für heutige Zeiten geradezu unerträglich schmale 205/70-VR-14-Bereifung auf 7,5-Zoll-Speichenrädern von Borrani, alles sündhaft teuer und trotzdem 124 Mal gebaut und verkauft. Für dieses Modell werden - sofern es sich um ein Original und kein nachträglich kastriertes Coupé handelt - gigantische Summen bezahlt.

Der Ur-Daytona jedoch ist der GTB/4, die Berlinetta, von der ein renommiertes amerikanisches Fachmagazin Ende 1970 schrieb, dass der beste und zudem schnellste Granturismo der Welt nicht unbedingt auch der wildeste und exotischste sein müsse.

Wie danken für die freundliche Unterstützung: Ferrari Deutschland und dem Ferrari-Club Deutschland, insbesondere dessen Vizepräsidenten Matthias Ficht.

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