Gleich alle drei Mazda-Designstudios arbeiteten mehr als ein Jahr lang im Wettbewerb an der endgültigen Form des neuen Mazda MX-5 - im japanischen Hiroshima, in Irvine, USA, und in Oberursel. Als erster auf der Strecke blieb der US-Entwurf: zu groß. Hiroshima bekam den Zuschlag für die äußere Form, Oberursel für den Innenraum.
Der Dreikampf hat sich gelohnt: Der Mazda MX-5 in der dritten Generation ist deutlich moderner geworden - aber immer sofort wiederzuerkennen.
Als erstes fällt auf, was fehlt: Der MX-5 hat keine Cola-Taille mehr. Die Seitenflanken ziehen sich bis hinten hin, ohne im Bereich der Türen leicht nach innen zu schwingen wie bei den bisherigen zwei Modellen. Das sorgt nicht nur für eine kraftvollere Optik, sondern auch für etwas mehr Platz links und rechts im Innenraum.
Alles oval
Nach wie vor ist das Oval die bestimmende Form des Roadsters: Die Rückleuchten, die wieder etwas flacheren Scheinwerfer vorne, der fast original vom ersten (!) MX-5 übernommene untere Kühler, die Linie der Motorhaube, die Form des ganzen Autos, wenn man von oben drauf sieht.
Dabei ist der MX-5 an allen Rundungen gewachsen. Länge und Höhe legten um 20, die Breite um 40 Millimeter zu. Zum sportlichen Outfit tragen vor allem auch die vergrößerten Spurweiten vorne und hinten sowie die um einen Zoll größeren Räder bei, die in kräftiger ausgeformten Radkästen laufen.
Problemfall Größe
Auch innen hat der Roadster zugelegt. Nicht nur bei der Qualität der verwendeten Materialien, sondern auch in der Breite des Luftraumes um Hüften, Schultern und Ellenbogen. Aber zum Platz-Wunder reicht es noch lange nicht. Personen bis 1,86 Meter Körpergröße "passen nun bequem ins Auto", meint zwar Mazdas Programmchef Takao Kijima. Aber "bequem" ist relativ. Wer mehr als 1,80 mitbringt, sitzt auch im neuen MX-5 nicht wirklich entspannt.
Das Lenkrad ist nur in der Höhe, nicht aber in der Länge einstellbar. Die Sitze lassen sich für Große nicht weit genug nach hinten schieben. Vor allem aber: Der Getränkehalter in der Seitentür sorgt bei langen Beinen für permanente Druckstellen in der Kniegegend. Bitte, bitte: Schenkt uns bei der vierten Generation noch ein paar Zentimeter Lebensraum nach hinten.
Denn wenn man richtig sitzt, erschließt sich einem der wahre Fahrspaß dieses Roadsters. Das ausgewogene Fahrwerk zum Beispiel, das zusammen mit der breiteren Spur und dem größeren Radstand für ein in fast jeder Lage neutrales Fahrverhalten sorgt - straff, aber nicht unbequem. Mit zwei Personen an Bord kommt der Roadster nun auf ein fast ausgeglichenes Gewichtsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse.
Präzisions-Werkzeug
Wer den MX-5 in eine Kurve steuert, kann selbst bei flotter Fahrweise darauf vertrauen, dass er sie exakt zirkelt. Ein leichtes Übersteuern merkt man erst, wenn man in der Kurve noch mal Speed nachlegt - aber auch dann sorgt das nun serienmäßige ESP dafür, dass der Drift allenfalls zum Driftchen wird.
Einen nicht unerheblichen Beitrag zum Fahrspaß leistet die wunderbar exakte manuelle Schaltung. Die Schaltwege zu den fünf Gängen sind kurz, die Führung ist präzise. Für den Zweiliter hat Mazda zusätzlich ein komplett neues Getriebe mit sechs Gängen entwickelt. Ob man es braucht, sollte man anhand seines Fahrstils entscheiden.
Eher flotten Fahrern sei das klassische Fünfgang-Getriebe empfohlen. Es packt zu und ist wie geschaffen für einen drehfreudigen Fahrstil. Gang runter, überholen, vorbei und tschüss. Mehr für die Cruiser unter den Rodster-Fans eignet sich das Sechsgang-Getriebe. Der "Schongang" ist doch sehr auf niedrigere ((und schlappe) Drehzahlen ausgelegt.
Hochdrehende Dinge
Zwei Motoren stehen für den MX-5 zur Wahl. Der 1,8-Liter mit seinen 93 kW/126 PS ist für uns die bessere Option. Er reicht völlig, um den nicht einmal 1,2 Tonnen schweren Wagen ordentlich flott voran zu treiben. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schafft er in 9,4 Sekunden, die Spitze ist bei 196 km/h erreicht. Sein maximaler Drehmoment von 167 Nm liegt bei 4500 U/min an.
Der größere Motor liefert 118 kW/160 PS und ein Drehmoment von 188 Nm bei 5.000 U/min. Für den Sprint auf 100 km/h braucht er 7,9 sec, die Topspeed gibt Mazda mit 210 km/h an. Beide Motoren verlangen eine drehfreudige Fahrweise, damit sie ihre Leistung entfalten können. Die 160 PS des 2,0-Liter-Motors etwa liegen erst bei 6700 U/min an - ein paar Umdrehungen mehr, und man ist schon im roten Bereich. Im Verbrauch liegen beide nicht weit auseinander: 7,3 Liter braucht der 1.8, 7,9 Liter der 2.0 auf 100 Kilometer - Super, versteht sich. Und theoretisch. Praktisch dürften diese Zahlen ein Opfer der Verführung werden.
Naturrein
Der Mazda MX-5 ist sichtlich gereift - aber sich auch in der dritten Generation treu geblieben. Ein ehrlicher Roadster: unverwechselbar und unverfälscht, mit Frontmotor und Heckantrieb - und einem von Hand zu bedienenden Stoffdach. Das ist nun noch einfacher zu handhaben und läßt sich in nur wenig mehr als drei Sekunden öffnen. Bei geschlossenem Dach beginnt der Fahrtwind erst ab rund 140 km/h zu stören. Aber für den Winter ist ohnehin das - optionale - Hardtop zu empfehlen.
Der Roadster-Spaß mit dem MX-5 ist nicht billig - aber immer noch preiswert. Wer den Basispreis von 21.190 Euro für die "Emotion"-Ausführung des 1.8 MZR bezahlt, bekommt ein schon ganz ordentlich ausgestattetes Auto. Ein BMW Z4 zum Beispiel kostet mindestens 7.500 Euro, ein Audi TT mindestens 8.000 Euro mehr. Nur der Toyota MR 2 spielt noch in einer ähnlichen Preisklasse. Von Januar an steht der MX-5 bei den Händlern.