"Ich habe noch nie ein Auto gesehen, das zugleich so aufregend sinnlich ist und und so kompromisslos sportlich", schwärmte der damalige VW- Chef und jetzige Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piech, als die Designstudie des Bugatti Veyron Ende 1999 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt wurde.
Seither sind fast sechs Jahre vergangen. Doch nach zahlreichen technischen Problemen und mehreren Verzögerungen ist es nun so weit: Kommende Woche beginnt die Bugatti Automobiles SAS im elsässischen Molsheim mit der Serienproduktion des EB Veyron 16.4.
Nur 300 Stück werden produziert
Nomen est Omen bei dem 407 Stundenkilometer schnellen Rennwagen für den Alltag: Das Auto wurde nach dem Rennfahrer Pierre Veyron benannt, der 1939 in Le Mans auf Bugatti gewann.
Nur 300 Stück sollen von dem Luxus-Gefährt produziert werden. Gewinne sind nicht geplant, obwohl der Flitzer der legendären Marke vor Steuern 1 Million Euro kosten wird. "Der Veyron wird niemals profitabel sein. Es geht um den Erhalt der Marke und ums Prestige", sagt Bugatti-Präsident Thomas Bscher in Molsheim.
Der Ort hat Symbolkraft, wie so vieles bei diesem Gefährt. Denn dort hatte Ettore Bugatti sein Unternehmen für Sportwagen und Luxuskarossen 1909 gegründet. 1956 wurde die Produktion eingestellt. Auch die 1001 PS des neuen Supersportwagens seien als Symbol zu verstehen, schrieb Piech in seiner "Auto.Biographie". Die Zahl erinnert an die Geschichten der Scheherazade aus Tausendundeiner Nacht.
Ungewöhnlich sind auch die Umstände, unter denen das Superauto das Licht der Öffentlichkeit erblickt: Bugatti Automobiles macht aus dem wohlgeformten Sportwagen mit 16 Zylindern, vier Turboladern, acht Litern Hubraum und dem bis zu 70.000 Euro teuren Getriebe vorerst ein Geheimnis und stellt ihn nicht etwa bei der Internationalen Automobilausstellung im September in Frankfurt vor.
Vielmehr werden ein paar auserlesene Gäste für diesen Samstag (3. September) nach Molsheim bei Straßburg geladen. Erst Ende Oktober soll das Auto auf der Tokyo Motor Show der breiten Öffentlichkeit gezeigt werden. Der Volkswagenkonzern, der die Rechte an Bugatti 1998 unter Piech erwarb, hat sich mit der Wiederbelebung der Sportmarke nicht nur Freunde gemacht.
Von Größenwahn war die Rede und von Geldverschwendung. Kritiker bemängelten, die Karosserie erinnere an die Tragflächen einen Flugzeugs. "Bei 400 Stundenkilometern hebt das Ding ab", meinte ein Experte. Bscher kennt diese Vorwürfe, winkt aber ab: "Das ist völliger Quatsch. Die Fahrzeuge der Konkurrenz haben nur nicht einen solchen Abtrieb wie der Veyron."
Bugatti-Sprecher Georges Keller betont: "Das Auto fährt sich so leicht wie ein Golf. Es hat dieselben Qualitätssicherungsprogramme durchlaufen wie ein Passat." Nach Bschers Worten sind derzeit 30 Fahrzeuge bestellt.
Die zahlungskräftigen Kunden aus aller Welt hätten die Anzahlung von 300.000 Euro überwiesen. Weitere Interessenten hätten angefragt. Die Produktion des ersten Halbjahrs sei damit ausverkauft. Bscher will kein Auto bauen lassen, das nicht bestellt ist.
Auch der technikbegeisterte Piech ist mit seinem Ausflug in die Luxusklasse längst in die Kritik geraten: Da seien Edelmarken wie Bugatti und Lamborghini zusammengekauft und der teure Phaeton entwickelt worden, aber der traditionelle, für eine breite Käuferschicht interessante Volkswagen sei ins Hintertreffen geraten.
"Technische Kompetenz beweisen"
Zwar ist die Lage des VW-Konzerns alles andere als rosig. Aber bei einem Modell wie dem Bugatti gehe es auch darum, die technische Kompetenz des Konzerns zu beweisen, argumentiert Konzernchef Bernd Pischetsrieder.
Das Bugatti-Projekt koste insgesamt nicht mehr, als andere Autokonzerne allein für eine Formel-1-Saison ausgäben. Auch Bscher sieht die Investitionen gut angelegt: Schon das dritte Modell der legendären Marke könne kleiner ausfallen und in größeren Mengen angeboten werden. "Dann armortisieren wir die Investitionen."