(SZ vom 04.06.1994) Mit der BMW R 1100 GS habe man die hubraum- und drehmomentstärkste Reise-Enduro der Welt auf die Räder gestellt, die 80 PS sollten für ein Spitzentempo von fast 200 km/h gut sein, und (auf Wunsch erhältliche) Ausstattungsmerkmale wie das Antiblockiersystem und der geregelte Katalysator sollten die Sonderstellung untermauern. Diese Superlative wurde schon vor Monaten vom Hersteller ausgestreut. Nach 3000 Kilometern auf unterschiedlichstem Untergrund lautet das erste Fazit: Die R 1100 GS kann mehr als Skeptiker ihr wegen des hohen Gewichtes von rund 250 Kilogramm zutrauen. Als universelles Reise-Motorrad ist die neue BMW-Enduro derzeit unschlagbar. In allen Details perfekt ist sie allerdings nicht.
Der aus der Straßenversion R 1100 RS verpflanzte Vierventil-Boxermotor glänzt durch schiere Stärke, Laufruhe und geringen Verbrauch. Der Großkolben-Motor zieht in einem Maße durch, das stets aufs Neue verblüfft. Wegen des extrem hohen Drehmoments von ständig über 90 Newtonmetern zwischen 3500 und 6000 Touren erübrigen sich hohe Drehzahlen, was den Verbrauch deutlich senkt: Auf großer Tour kamen wir trotz Katalysator mit 5,4 Litern bleifreiem Super pro 100 Kilometer aus; übers Jahr dürfte ein Verbrauch von sechs Litern realistisch sein. Eine zum Vergleich mitgefahrene R 100 GS mit dem 60-PS-Zweiventilmotor schluckte stets einen guten Liter mehr.
Neue Motorradgeneration
Eine völlig andere Motorradgeneration stellt die R 1100 GS auch beim Fahrwerk dar: Überzeugte die Telelever-Konstruktion der Vorderachse schon in der RS- Straßenversion, kommt sie in der Enduroausgabe auf schlechten Straßen noch besser zur Wirkung. Es empfiehlt sich ein steter Blick auf den Tacho. Das hinten recht straff abgestimmte Fahrwerk kann man nämlich in fast keine Verlegenheit bringen. Eine 'Eins mit Stern' bekommt die Drei-Scheiben-Bremsanlage für Wirkung, geringen Kraftaufwand und Dosierbarkeit. Das ABS funktioniert auf jedem Untergrund perfekt und läßt sich für Geländeeinsätze abschalten.
Die Gangwechsel erfolgen auf BMW- untypische Weise: Die Schaltwege fallen sehr kurz aus, die Schaltung selbst ist etwas schwergängig, 'knochentrocken'. Die Kupplung arbeitet ausreichend leichtgängig. Fast nichts zu mäkeln gibt es an Sitzposition sowie Sitzkomfort: Sowohl Fahrer wie Sozius sind gut untergebracht. Die Sitzhöhe, serienmäßg mit wenigen Handgriffen in zwei Stufen verstellbar, fällt mit 840 Millimetern vertretbar aus. Die sehr breite Sitzbank empfinden nicht alle Fahrer als komfortabel; sie erschwert zudem den Bodenkontakt für kleinere Zeitgenossen. Der einrastende Seitenständer - bravo! - erleichtert das Absteigen von vollgepackter Maschine.
Die Ausstattung der Reise-Enduro ist weitgehend komplett oder aber komplettierbar: Das verstellbare Windschild gibt unten Windschutz, die Dämpfungsverstellung per Handrad funktioniert vorbildlich, der Bremshebel ist einstellbar, das Scheinwerferlicht von hervorragender Qualität, die Spiegel vibrieren nicht, allein die im Multifunktionsdisplay (Öltemperatur, Tankinhalt) enthaltene Uhr kostet Aufpreis, ebenfalls die Griffheizung. Gepäckkoffer sind bereits lieferbar, hinterlassen jedoch wegen ihrer zerklüfteten Gestaltung und des lackierten Deckels einen zwiespältigen Eindruck.
Gelegenheit zur Modellpflege bieten das Rücklicht (eine zweite Birne diente der Sicherheit!) und die Lenkerarmaturen: Die Hupe ist schwer bedienbar, der Schalter für die Warnblinkanlage gehört - Triumph macht es vor - in Daumen- Reichweite. Der Gepäckträger könnte größer, die Verschmutzungsneigung des Motorrads geringer sein.
Insgesamt gilt: Die Reise-Eigenschaften der GS haben weiter gewonnen und stellen sie jetzt auf ein Spitzenniveau. Auch Fahrten auf unbefestigten Straßen und Wegen fallen leicht, solange der Untergrund nicht glitschig wird: Dann ist die Seitenführung der straßenbetonten Reifen schlagartig zu Ende. Ob die zierlichen Kunststoff-'Sturzbügel' am Zylinder auch nur halb soviel aushalten wie die massiven Stahlbügel der bisherigen GS, konnten wir glücklicherweise nicht überprüfen. Gelände-Fazit: So weit wie eine gleich bereifte Zweiventil-GS kommt die Neue jedenfalls auch. Steckt sie aber fest, steckt sie leider besser . . .
Für 17 909 Mark (Basisversion) bis etwa 22 000 Mark erhält der Käufer ein High-Tech-Gefährt mit exzellenten Reise-Eigenschaften. Was wohl 98 Prozent aller GS-Interessenten genügen dürfte. Zumindest dieses Jahr haben die Käufer noch die Wahl zwischen New Wave und Tradition: Tendiert die Nachfrage für die Zweiventil-GS gegen Null, stirbt sie wohl bald. Was auch irgendwie schade wäre - nicht zuletzt wegen des Sounds: Die Neue schnurrt arg neutral.
Von Ulf Böhringer