(SZ vom 09.08.1995) Hochkarätige Einzelstücke, keine Massenware - so lautet der Leitsatz der BMW M GmbH, die bis vor einigen Jahren noch Motorsport GmbH hieß. Trotzdem verkaufen sich die Autos mit dem M im Typenschild in erstaunlichen Stückzahlen. Das Erfolgsgeheimnis liegt wohl in der Melange aus hochkarätiger Technik, sorgfältiger Ausstattung und Understatement nach außen. Neuestes Beispiel dafür ist der überarbeitete M3, das Topmodell der 3er-Reihe.
Braucht man wirklich einen 3er mit 236 kW (321 PS) Leistung? Eine Frage, die von Kritikern des Automobils immer wieder gerne gestellt wird. Wobei die Antwort klar ist: Brauchen tut man ihn natürlich nicht, aber wer das Automobil nicht nur als nüchternes Fortbewegungsmittel, sondern auch als ein Stück Technik, das Freude machen kann, betrachtet, wird von den Hightech-Features des M3 begeistert sein: Mit Hilfe von aufwendigen konstruktiven Maßnahmen ist nicht nur das Leistungspotential des Sechszylindermotors mit nun 3,2 Litern Hubraum um 35 PS gesteigert worden, gleichzeitig konnte auch der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden: im Drittelmix um 0,4 auf nunmehr 8,7 Liter unverbleiten Superkraftstoff auf 100 Kilometer.
Das ist ein Wert, der sich in der Praxis natürlich nicht erreichen läßt - aber selbst bei sehr flotter Fahrweise meldete der Bordcomputer Verbrauchswerte zwischen elf und zwölf Litern - ein äußerst respektabler Wert in dieser Leistungsklasse. Leistung ist für den M3 eigentlich kein Thema: Er läßt sich gemütlich und schaltfaul im sechsten Gang fahren; beim Zurückschalten zeigt er aber einen Biß, wie man ihn von einem Hochleistungssportwagen erwarten darf. Für die Statistiker die Daten: Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 5,5 Sekunden, maximales Drehmoment 350 Nm bei 3250/min. Beeindruckend auch die Elastizitätswerte des M3: Nur 5,7 Sekunden vergehen, wenn der M3 im vierten Gang von 80 km/h auf 120 km/h beschleunigt wird.
Erreicht wurde diese exquisite Synthese von Leistungssteigerung und geringerem Verbrauch durch ein Paket von Hightech-Maßnahmen. So besitzt der M3 die erste BMW eigene Digitale Motorelektronik mit zylinderselektiver Klopfregelung - und Doppel-Vanos, wohinter sich die variable, stufenlose Nockenwellenspreizung und -steuerung sowohl auf der Einlaß- als auch auf der Auslaßseite verbirgt. Um Gewicht zu sparen, sind die Türen nun aus Aluminium (was eine Reduzierung von 24 Kilogramm bringt).
Das Fahrwerk des M3 scheint, wie sich auf ersten kurzen Fahrten zeigte, nicht mehr die brutale Härte früherer Modellgenerationen zu haben. Auch auf schlechten Straßen braucht nicht gleich per Autotelephon die Krankengymnastikpraxis angerufen zu werden. Nochmals zugelegt haben die Bremsen, die vom M5 her stammen. Nach außen unterscheidet sich der M3 von seinen schwächer motorisierten Brüdern vor allem durch andere Schweller und Spoiler. Von seinem direkten Vorgänger ist er nur durch weiße Blinkergläser und neu gestylte Räder beim Coupé differenzierbar. Im Interieur finden sich die Ausstattungs- und Sicherheitsdetails, die man in dieser Klasse erwarten darf: ABS, zwei Airbags, Servolenkung und Gurtstrammer.
Von Herbst an steht der neue M3 als viertürige Limousine und zweitüriges Coupé bei den Händlern. 88 500 Mark sind für ihn zu bezahlen, 3500 Mark mehr als für den Vorgänger. Wer mit einem M3 Cabrio liebäugelt, muß sich noch bis zum Frühjahr 1996 gedulden und bis dahin 97 500 Mark ansparen (plus 4000 Mark). Was der neue M3 trotz aller Modifikationen behalten hat, ist die Faszination, die er auf leistungsbewußte Autofans ausübt: Zurückhaltung nach außen, aber faustdick hinter dem Gaspedal. Wer das Auto manchmal auch als Spielzeug betrachtet, darf sich dem M3 interessiert nähern - und das sogar mit einem guten (Umwelt-) Gewissen.
Von Otto Fritscher