(SZ vom 27.02.1999) Warum immer viele Worte machen: "Klasse Fahrwerk" und "Dampf unter der Haube" - so beschreibt nicht Manni seinen neuen Manta, sondern BMW sein jüngstes Geschöpf: Diese Ausdrucksweise ist schon richtig, aber irgendwie auch nicht. Denn das neue Coupé der 3er-Reihe ist alles andere als ein Krawall-Auto geworden - von den Münchner hat man schließlich nichts anderes erwartet. Der Zweitürer, der am 24. April zu den Händlern rollt, strahlt schon auf den ersten Blick vornehme Zurückhaltung und sportive Eleganz aus, sogar noch mehr als das Vorgängermodell. Woraus dieser Eindruck resultiert, läßt sich nicht an bestimmten Bauteilen festmachen, denn die Verwandtschaft zur 3er-Limousine ist so augenfällig, daß man sich zunächst verwundert fragt, was Chef-Designer Chris Bangle überhaupt verändert hat.
Länger, breiter, flacher
Die Antwort ist verblüffend: nahezu alles. Die etwas andere, aber doch vertraute Erscheinung ist das Ergebnis einer Fülle von Einzelmaßnahmen, die den kleinen, aber feinen Unterschied ausmachen. An der Außenhaut des Coupé sind nur drei Teile mit der Limousine gleich: die Türgriffe, die seitlichen Blinker und natürlich das BMW-Emblem. Der Zweitürer kauert muskulöser auf der Straße, er ist auch rund zwei Zentimeter länger und breiter, dafür aber fünf Zentimeter niedriger. Kühlergrill und Scheinwerfer sind flacher, die Seitenansicht wird von den 16-Zoll-Leichtmetallrädern und dem typischen Gegenschwung der C-Säule geprägt.
Wenig Überraschungen erwarten den Fahrer im Interieur: Hier herrscht eine feine Mischung aus der für BMW typischen Sachlichkeit und sportivem Luxus vor. Die Ziffern auf der Skala des Tachometers sind kursiv - eines jener Differenzierungsmerkmale, auf die Coupé-Fahrer angeblich Wert legen. Dazu gehören auch Lederlenkrad und -schaltknauf. Die besten Raumverhältnisse herrschen auf den Vordersitzen, aber auch die beiden Einzelsitze auf der Rückbank lassen auf kürzeren Strecken eine Viererpartie zu. Sicherheitstechnisch ist das Coupé absolut auf der Höhe der Zeit, etwa mit Fahrer- und Beifahrerairbag sowie zwei Seiten- und Kopfairbags.
Unter der langgestreckten Motorhaube finden bekannte Aggregrate aus dem Baukasten der Münchner Platz. Vier Coupé-Varianten wird es in diesem Jahr noch geben, deren wichtigste Daten hier folgen:
318 Ci: 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor, 87 kW (118 PS), Vmax 206 km/h, Null auf 100 km/h in 10,4 Sekunden, Durchschnittsverbrauch 7,9 Liter Super.
320 Ci: 2,0-Liter-ReihensechszylinderMotor, 110 kW (150 PS), Vmax 221 km/h, Null auf 100 km/h in 9,9 Sekunden, Verbrauch 8,9 Liter Super.
323 Ci: 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor, 125 kW (170 PS), Vmax 233 km/h, Null auf 100 km/h in 9,0 Sekunden, Verbrauch 9,0 Liter Super.
328 Ci: 2,8-Liter-Sechszylinder-Motor, 142 kW (193 PS), Vmax 242 km/h, Null auf 100 km/h in 8,0 Sekunden, Verbrauch 9,1 Liter Super.
Nicht alle Coupés kommen gleichzeitig auf den Markt, den Anfang machen 328 Ci und 323 Ci im April. Der 320 Ci folgt im Sommer, während man auf den Vierzylinder bis zum Herbst warten muß. Die Preise stehen für die Sechszylinder fest: Der 320 Ci kostet 54 900 Mark, der 323 Ci 59 600 und das Topmodell 63 500 Mark - das sind zwischen drei und fünf Prozent mehr als der entsprechende Viertürer. Aber Coupé-Fans waren schon immer bereit, für weniger Platz mehr Geld auszugeben.
Die Entscheidung der Münchner bezüglich des Fahrwerks zeigt sich als richtig: In die Coupés wird standardmäßig das Sportfahrwerk eingebaut, das bei der Limousine als Extra zu haben ist. Die straffere Abstimmung paßt bestens zum Charakter des Zweitürers: Das Auto scheint förmlich auf der Straße zu haften, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Grobe Stöße werden wirbelsäulenschonend ausgefiltert. So dürfte es keinen Grund geben, zur weicheren Komfortabstimmung zu greifen.
Über die Motoren der Münchner ist eigentlich schon alles geschrieben worden: kultiviert, seidenweich, kräftig und seit der jüngsten Überarbeitung auch im unteren Drehzahlbereich durchzugsstark. Natürlich bietet der 2,8-Liter den größten Fahrspaß, aber auch mit kleineren Motoren ist man flott unterwegs.
Einen kleinen Gag haben sich die Techniker mit den Türen einfallen lassen: Der Komfort-Einstieg soll das Einsteigen auf der Fahrerseite erleichtern, wenn die Tür in einer engen Parklücke nicht ganz geöffnet werden kann. Per doppelten Druck auf eine Taste der Fernbedienung läßt sich die Scheibe in der Fahrertür elektrisch absenken. Wer nun glaubt, er solle durch das geöffnete Fenster in das Auto steigen, liegt aber falsch: Der Fahrer muß nun nicht mehr auf die ihm bei geöffneter Tür entgegenragende, rahmenlose Scheibe achten, kann sich nach vorn über die Tür beugen und so bequemer ins Coupé klettern.
Mag dies für viele auch ein Gimmick sein - die Coupés dürften wieder einmal ihren Weg machen. Zwar wandten Kritiker in der Vergangenheit immer wieder ein, sie unterschieden sich zu wenig von der Limousine, und dafür seien ein paar Tausend Mark Aufpreis einfach zu viel - doch die Verkaufszahlen geben den Münchnern recht: Sie haben vom Vorgängermodell nahezu eine halbe Million Exemplare abgesetzt.
Von Otto Fritscher