Sitzen geht nicht, und an sich ist Einsteigen schon unmöglich. Wer hinein will in Carsten Bussmanns Auto, muss sich hinlegen, hineinschwingen, auf jeden Fall verrenken, erst die Füße durch die Luke bemühen und dann das Hinterteil, vielleicht auch umgekehrt. "Es ist eine unmögliche Position, die man in dem Durango einnimmt", sagt der 36-Jährige ( durango2k). Es ist Fahren im Liegestuhl. In einem Auto, das einst das niedrigste der Welt werden sollte, und das Stanley Kubrick gerade recht erschien, um es in seinem Zukunfts-Schocker "A Clockwork Orange" herumheizen zu lassen.
Eine Mischung aus Maserati und Ameise
Die Haltung auf Fahrer- oder Beifahrersitz ist längst nicht das einzig Unmögliche an diesem Gefährt. An sich ist es von vorn bis hinten unmöglich. "Eine Design-Studie, die zufällig auch noch fährt", sagt Bussmann selbst, und man weiß nicht genau, ob er sein Auto bewundert oder sich darüber lustig macht. Grund genug hätte er zu beidem.
Sein Durango 95 ist ein Auto, das sich eigentlich nur durch vier Räder als solches zu erkennen gibt. Ein Ding, das aussieht wie eine Kreuzung aus Maserati und Ameise, das mit Kanten herumfährt, wie große Autokonzerne sie gern ihren Erlkönigen bei Testfahrten verpassen, damit niemand die wirklichen Formen sieht. Ein Gefährt, dessen Kotflügel vorn nahezu so hoch sind wie das Auto selbst: 87 Zentimeter.
"Das Teil ist so flach, dass es eigentlich auf keiner Straße fahren kann", sagt Bussmann. "Auf der Autobahn will ich schon bei 120 km/h eigentlich kein Gas mehr geben, weil ich nur zehn Zentimeter über dem Boden sitze. Bei höheren Geschwindigkeiten habe ich schlicht das Gefühl, gleich abzuheben." 160, vielleicht auch 180 km/h schafft er zwar mit seinen 55 PS, 875 Kubik und den vier Zylindern in Reihe. Aber der Rohrrahmen, die Seitenwände, die Schweller aus Kunststoff und ein Motor aus Alu, der kaum 150 Kilo wiegt, sorgen nicht eben für den nötigen Halt, vier Trommelbremsen und eine 180 Zentimeter lange Lenksäule, die bei einem Unfall zum gefährlichen Spieß werden würde, nicht für das nötige Sicherheitsgefühl.
Den Tank und die Batterie hat Bussmann schon vom Heck nach vorn verlegt, damit ein bisschen mehr Gewicht auf die Vorderachse kommt, "aber auch das nützt nur wenig". Auch für langsamere Fahrten ist der Wagen eigentlich nicht zu gebrauchen: "Im Stadtverkehr hängt man mit dem Kopf direkt auf Höhe der Auspuffrohre von Lastwagen", sagt Bussmann. Spaßig sei das vor allem deshalb nicht, weil er im Moment die Schwingtüren rechts und links abgeschraubt hat.
Keiner traut sich zu gucken
Dennoch: Wenn Carsten Bussmann hinter dem Lenkrad sitzt und die Geschwindigkeit weder zu niedrig noch zu hoch ist, wenn der Verkehr freie Fahrt zulässt - dann vergisst er all die seltsamen Eigenschaften seines Autos, das er häufig nur "Ding" nennt. "Es zu fahren ist unbeschreiblich", sagt er. "Es ist schnell und spaßig, scharf in den Kurven. Der Durango hüpft nicht und schüttelt sich nicht, er ignoriert unebenen Untergrund. Es ist ein verrücktes Go-Cart."
Verrückt, das scheinen dann auch die Leute zu denken, die an der Ampel zu ihm hinunter gucken, wie er daliegt unter der flachen, großen Scheibe, auf der außen in der Mitte auch noch der Rückspiegel klebt. "Die Reaktionen sind sehr lustig", sagt Bussmann. "Erst gucken immer alle ungläubig hin, und dann schauen sie weg, als wäre an meinem Auto überhaupt nichts Verwunderliches." Nein, so richtig trauen sie sich nicht hinzusehen und zuzugeben, dass sie der Wagen interessiert. "Und wenn mich die Leute ansprechen, dann glauben sie häufig, das Ding sei selbst gebaut."
So ganz unrecht haben sie damit nicht. Es war 1968 oder 1969, als einer der britischen Designer-Brüder Dennis und Peter Adams krank im Bett lag und die Idee ausbrütete, ein Auto zu kreieren, in dem er ähnlich liegen konnte wie unter seiner Decke. "Es sollte das flachste Auto der Welt werden", so Bussmann. Es entstand ein Wagen, der den Namen "Probe 15" trug und von dem es kaum eine Hand voll gab. Eckig, eine gute Portion sportlich, recht böse. Wenig später, Adams wollte mehr Leistung, kam der "Probe 16" - ebenso abgedreht und ebenso selten.
Schon als Kind erlag Jens Jansen dem Reiz des Jensen-Automobils: geballte Ami-V8-Power, in feinem, englischen Zwirn gekleidet. Mit seinem Jensen C-V8 hat er sich einen Traum erfüllt.
Ein surrealistisches Auto also, das erst zwischen 4000 und 7000 Umdrehungen anfängt zu leben, das man deshalb fährt, als hätte man es gerade kurzgeschlossen und von irgendwo mitgehen lassen. Wohl aus diesen Gründen erschien es so passend für "Uhrwerk Orange", für die Szene, in der Beethoven-Brutalo Alex mit seiner Gang in einem gestohlenen Wagen durch die Nacht brettert. "Ich habe nie herausgefunden, wer dieses Auto für den Film ausgewählt hat", sagt Bussmann. Das Original-Fahrzeug aus dem Streifen hat Bussmann jedenfalls irgendwann ausgegraben, es steht in Schottland, durchgebrochen in einer Garage, und der Besitzer will es nicht verkaufen "Nichts zu machen", so Bussmann.
Knapp vor der Müllkippe gerettet
Nur ab und zu erkennt ein Fremder am Straßenrand den Wagen, der ähnlich im Kubrick-Film von 1971 fährt: "Der Wagen ist natürlich markant und sehr, sehr selten." Der Auto-Tüftler Peter Timpon von Concept Cars Ltd. in Northampton nahm als Grundlage den kaum gebauten "Probe 15" der Designer-Brüder Adams, legte ihn knapp drei Zoll höher, baute Flügeltüren ein und verkaufte ihn als "Centaur". 26 Stück, heißt es heute, will Timpon von diesem Auto gebaut haben.
"Ich glaube allerdings, dass es so viele gar nicht gegeben hat", sagt Bussmann. Ein Engländer und er haben sich schon vor langem auf Spurensuche begeben und Hinweise auf 16 gebaute Centaur gefunden. Das war Anfang der 70er Jahre, wie es heißt, von 1973 bis 1976, doch mit den Zahlen ist das so eine Sache, weil Bussmann eigentlich nicht einmal weiß, aus welchem Baujahr sein Modell stammt. Ins Chassis sind die Ziffern "75/5" eingeschlagen, und er glaubt deshalb, es könnte sich um den fünften Centaur handeln, Baujahr '75. Klar zu sein scheint nur: Sein Durango ist einer von noch sechs bis sieben Exemplaren weltweit, zwei bis drei könnte es noch in England geben, einer fährt in Schweden und drei noch in Deutschland.
Dass Carsten Bussmann eines der seltenen Modelle fährt, ist deshalb auch eher ein Zufall. Eigentlich war er 1992 auf der Suche nach einem Citroen DS 23. Ein Auto, das er sich als Student gerade leisten konnte. "So einen Wagen habe ich in einer Firmenhalle in Darmstadt besichtigt, und dann stand in der Ecke unter einer Plane so ein komisches Gefährt." Nur die Spitze der Motorhaube lugte hervor aus einem Stapel aus Müllsäcken, alten Fenstern und Kartons, und Bussmann hielt es zunächst für die abgeramschten Reste eines Lamborghini. "Ich hab' mir das Teil angesehen und es sah übel aus." Jahrelang hatte es offenbar schon im Dreck gestanden. Bussmann kam gerade rechtzeitig, um den Wagen vor der Müllkippe zu retten.
Was er sich damit angetan hatte, erkannte Bussmann erst nachher. Es gab keinen Motor, Haube und Flügeltüren fehlten, die Elektrik war korrodiert und die hydraulische Kupplung unbrauchbar, das Getriebe und die Bremsen waren festgerostet und nur noch in Fragmenten erhalten, die Frontscheibe war zerplatzt, die Innenausstattung fehlte und das Armaturenbrett war verrottet. An Fahren war gar nicht zu denken. "Ich fand zum Glück bald heraus, dass die Technik des Wagens größtenteils vom Hillman Imp stammte", sagt Bussmann. Teile des in britischer Großserie gebauten Kleinwagens gibt es deshalb genug.
Improvisationstalent war gefragt
"Problematisch war alles, was im Bereich Anbauteile gemacht werden musste", sagt Bussmann. Handarbeit von vorn bis hinten, Sonderlösungen und Frickelei. Als Anlasserkabel muss ein entsprechend dickes Lautsprecherkabel herhalten, der Kabelbaum besteht aus Schaltschranklitze, die Alu-Motorhaube kommt von der eigenen Abkant-Bank und das Wassersystem stammt zum größten Teil aus einem Ford Transit und dem örtlichen Baumarkt.
Allein beim Schalter für das Warnblinklicht verlangte der TÜV nach einem original im Autobau verwendeten roten Druckknopf. Sieben Jahre brauchte es allein, bis Bussmann durch Zufall erfuhr, dass die Halterschalen für die Frontlichter aus einem Renault 4 stammten und nach langem Suchen dann doch problemlos auf dem Schrottplatz zu bekommen waren. "Nachdem ich den Wagen hatte, habe ich gewettet, dass er bis zur Jahrtausendwende fahren würde", sagt Bussmann. "Das habe ich auch geschafft - ich bin mit dem Centaur bis dahin ein paar Runden gefahren."
Eine Straßenzulassung indes hat der Durango noch immer nicht. Ab und zu kurvt er mit einer Kurz-Zulassung durch Göttingen, lässt sich von einem Fernsehsender dabei filmen, wie er problemlos unter der geschlossenen Schranke ins Parkhaus fährt. "Man kann mit diesem Auto eigentlich nur aus Spaß fahren", sagt Bussmann. "Man muss ein wenig verrückt und in das Ding vernarrt sein. Es ist kein Neuwagen, der optimal für die Straße, kein Oldimer, der besonders schön ist. Wer ein richtiges Auto will, der will keinen Durango."
Concept Cars Centaur/Durango 95: Bauzeit: 1973-1976; Zylinder: 4; Hubraum: 975 ccm; Leistung: 51 PS; Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Verbrauch: 7 Liter/100 km