Das Cabriolet ist der Nachzügler im A3-Programm. Die offene Darbietung startet im März volle fünf Jahre nach dem Zweitürer, nimmt das für Sommer 2008 geplante A3-Facelift an Bug und Heck vorweg, bleibt bis 2012 in Produktion und lebt damit sogar ein Jahr länger als der für 2011 avisierte A3-Nachfolger auf Basis des neuen modularen Querbaukastens (MQB). Weil der Rohbau an vielen Stellen verstärkt werden musste, ist im Cabrio leider kein Platz mehr für den Quattro-Antrieb, damit entfällt auch eine mögliche S3-Variante.
Schlechte Sicht nach hinten
Mit 1485 Kilo wiegt zum Beispiel der offene 2.0 TFSI 165 Kilo mehr als der identisch motorisierte Zweitürer, doch das vergleichbare BMW 125i Cabrio ist nochmals 100 Kilo schwerer.
Die wichtigsten Cabrio-spezifischen Unterschiede zwischen A3 und BMW Einser betreffen das Verdeck und die hinteren Überrollbügel. Audi verlangt 750 Euro extra für ein vollautomatisches und akustisch optimiertes Dach, das sich in nur neun Sekunden Z-förmig zusammenfaltet. Eine Abdeckklappe gibt es im Gegensatz zum BMW dagegen nicht, und wer die unschönen Löcher beidseits der Verdeckmimik schließen möchte, muss die aufpreispflichtigen Abdeckungen manuell aufstecken.
Die starren Schutzbügel hinter den Fondkopfstützen sind zwar keinen Deut weniger sicher als die selbsttätig ausfahrenden Stahlelemente im BMW, aber sie behindern die Sicht nach hinten - und das bei einem Auto, aus dem man bei geschlossenem Dach nach schräg rückwärts ohnehin nicht hinaussehen kann.
Audi bietet das A3 Cabrio zum Verkaufsbeginn mit zwei Benzinern (1.8 TFSI, 118 kW/160 PS, ab 29.100 Euro; 2.0 TFSI, 147 kW/200 PS, ab 31.500 Euro) und mit zwei Dieseln an (1.9 TDI, 77 kW/105 PS, ab 27.950 Euro; 2.0 TDI, 103 kW/140 PS, ab 29.900 Euro). Ein 1,6-Liter-Basismotor mit 75 kW (102 PS) soll bald folgen. Abgesehen vom 1.9 TDI gibt es für alle Modelle als Alternative zum Handschalter das S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe (Aufpreis 1900 Euro).
Der Fahrspaß hängt von der Wahl des Getriebes ab
Auf dem Papier liegen bis zu 4700 Euro zwischen den vergleichbaren Audi- und BMW-Cabrios, doch ausstattungsbereinigt schrumpft der Preisvorteil, und leistungsmäßig haben die Münchner abgesehen vom 118i ohnehin in allen Klassen den Kühler vorn.
Mit einer Außenlänge von 4,24 Meter und einem Radstand von knapp 2,60 Meter ist der A3 ausgesprochen kompakt. Das gilt allerdings nicht für den erfreulich großzügigen Innenraum, an dem wir nur die Beinfreiheit hinten und die knappe Schulterbreite auf den Fondsitzen zu bemängeln haben. Der Kofferraum schluckt je nach Stellung der einzeln umklappbaren Lehnen zwischen 260 und 674 Liter. In den Tank passen 55 Liter.
Wie viel Spaß man mit dem kompakten Luftikus hat, hängt ganz entscheidend von der Wahl des Getriebes ab. Die wichtigste Kaufempfehlung betrifft daher die S-tronic, die im Automatikmodus genauso perfekt funktioniert wie beim Betrieb über die lenkradfesten Schaltwippen. Während im BMW der linke Fuß und der rechte Arm mit dem Sortieren der Fahrstufen beschäftigt sind, kann man im A3 S-tronic getrost mit beiden Händen ins Volant greifen.
Das lohnt sich vor allem auf kurvigen Strecken mit Steigungen und Gefällen, wo das Getriebe blitzschnell (also ohne Zugkraftverlust) hochschaltet und trotzdem vor der nächsten Ecke rechtzeitig wieder herunterschaltet. Auf diese Weise bewegt sich der Motor stets im idealen Drehzahlbereich, der zum Beispiel beim 2.0 TFSI zwischen 1800 und 5000 U/min liegt, wo konstant 280 Nm zur Verfügung stehen.
Der aufgeladene Vierzylinder spurtet in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h, ist 231 km/h schnell und konsumiert im Mittel 7,6 Liter. Wer es richtig rennen lässt, sollte sich allerdings auf einen 100-prozentigen Expresszuschlag gefasst machen. Die Diesel sind deutlich sparsamer, doch speziell das kleine Pumpe-Düse-Aggregat will akustisch nicht so recht zum Charakter eines noblen Cabriolets passen.
Der A3 ist zwar kein ganz neues Auto mehr, aber in puncto Fahrdynamik kann er in den meisten Disziplinen mit dem BMW 125i mithalten. Der mit 18-Zöllern bereifte und mit dem S-line-Sportfahrwerk ausgerüstete Testwagen musste nur im Komfortkapitel leichte Abstriche hinnehmen. Die Richtungsstabilität war dagegen ebenso tadellos wie die Straßenlage.
Das A3 Cabrio ist eine Art TT Roadster
Man lernt relativ rasch, den Wagen beim Einlenken nicht zu stark an die Kandare zu nehmen, sondern mit möglichst kleinen Lenkwinkeln und wohl dosierten Gaspedalbewegungen auf Zug zu fahren. Das mildert das Untersteuern und die Antriebseinflüsse, macht den Audi zum punktgenauen Kurven-Carver und sorgt im Zusammenspiel mit dem stets zum Mitspielen bereiten Heck für totale Balance auf hohem Niveau. Den souveränen Gesamteindruck runden die kräftigen, standfesten und spielerisch leicht modulierbaren Bremsen ab, die selbst dicht am Scheitelpunkt eindrucksvolle Verzögerungswerte liefern.
Der BMW kann Paroli bieten, aber nicht davonfahren. Das verdankt der A3 allerdings zu gleichen Teilen dem sorgsam gepflegten Chassis und dem wunderbar sämigen Getriebe, das alles im Fluss hält und dabei hilft, jeden Quadratzentimeter Straße optimal auszunutzen. Der A3 hat noch das alte Navi statt des aktuellen MMI, und sein defensives Motorenangebot zollt dem fehlenden Quattro-Antrieb Tribut. Auch die Preise sind ausstattungsbereinigt kein wirkliches Sonderangebot. Trotzdem schlägt sich der Wagen aus der Donaustadt wacker gegen den offenen BMW, der in Wahrheit ein kleiner Dreier ist. Den Audi empfindet man dagegen eher als eine Art TT Roadster mit vier Sitzen: knackig, minimalistisch und rundum kompetent.