Volkswagen-Affäre Zum Rapport nach Brüssel

VW-Chef Matthias Müller muss sich den Forderungen der EU-Industriekommissarin stellen: Kunden aus der EU sollen entschädigt werden.

(Foto: Uli Deck/dpa)

Während VW-Chef Matthias Müller auf diplomatischer Mission in Brüssel unterwegs ist und die EU-Industriekommissarin trifft, öffnet sich in Wolfsburg schon wieder eine neue Front.

Von Th. Fromm, A. Mühlauer, Brüssel / München

Matthias Müller wusste schon vorher ziemlich genau, was ihn in Brüssel erwartete. Der VW-Chef kennt die Forderungen der EU-Kommission, und er hatte auch bereits das Vergnügen mit Elżbieta Bieńkowska. Im November war das, da traf er die Industriekommissarin in Straßburg. Und schon damals hatte sie ihm klargemacht, was sie will: Dass Kunden in der EU genauso entschädigt werden wie jene in den USA. Doch das will VW nicht. An diesem Donnerstag musste Müller erneut bei ihr vorsprechen - und die Ansage war deutlich: Es geht um die Folgen für Umwelt und Gesundheit, und es geht um die Kunden.

Inzwischen ist Bieńkowska mit ihrer Forderung nicht mehr allein. Auch Bundesverbraucherschutzminister Heiko Maas (SPD) hat erklärt, dass er eine Ungleichbehandlung von US-Kunden und deutschen, also europäischen Kunden, für nicht akzeptabel hält. Volkswagen wiederum hat bislang nur erkennen lassen, dass es keinerlei Pläne diesbezüglich gebe. Ein VW-Sprecher sagte dazu laut Nachrichtenagentur dpa, die Maßnahmen in den USA seien auch ergriffen worden, weil die Kunden dort "wahrscheinlich länger auf geeignete Lösungen warten" müssten. "Daher kann und wird die Aktion nicht einfach auf andere Märkte ausgerollt werden." Bieńkowska reagierte vor einem Monat noch zurückhaltend. "Ich werde mich vor einem Kommentar hüten, wie europäische Verbraucher diese Entscheidung beurteilen werden", sagte die Kommissarin. Der Kommentar am Donnerstag klang dann so: Es habe eine "kurze, offene Diskussion" gegeben.

Da die Untersuchungen im Fall VW noch laufen und die Kommission immer noch auf Fakten wartet, kann die Behörde bislang keine gesetzlichen Auskünfte geben. Nur so viel: Dem EU-Recht zufolge haftet jeder Verkäufer für jeden Mangel einer Ware, der zum Zeitpunkt der Lieferung bestand. Nach Ansicht der Kommission ist das Vergehen von Volkswagen also nichts anderes als ein Garantiefall, wenn auch ein besonders schwerer. Die Behörde fordert von Müller ausführliche Informationen zu den von der Manipulationsaffäre betroffenen Fahrzeugen. So steht es in einem Schreiben von Bieńkowska an die Konzernspitze. Der Brief ist auf den 15. Januar datiert. Die Industriekommissarin pocht auch auf Informationen zu den Rückrufaktionen. Außerdem möchte sie Details zur Zahl der betroffen Autos, der Baujahre und zu den Reparaturplänen erhalten.

Seit der Abgasskandal im September aufflog, ist die Brüsseler Behörde in Kontakt mit VW. Der Autohersteller hat die Kommission wiederholt um mehr Zeit gebeten, um erbetene Fakten zu liefern und interne Datenüberprüfungen zu offenbaren. Dass die EU-Kommission VW allerdings ähnlich wie US-Behörden Strafen auferlegt, gilt unter EU-Vertretern und Anwälten als unwahrscheinlich. Die Brüsseler Behörde geht gewöhnlich nur in Handels- und Wettbewerbsfragen direkt gegen Firmen vor.

Während Müller auf diplomatischer Mission unterwegs ist, öffnet sich daheim in Wolfsburg eine neue Front. Schon seit Monaten ist klar, dass der Konzern Milliarden sparen muss, um die Folgen der Dieselaffäre zu finanzieren. Berichte, wonach VW mehr als 10 000 Jobs streichen könnte, wies der Konzern am Donnerstag massiv zurück, "wir stehen zu unserer Stammbelegschaft", heißt es dort. Hinter den Kulissen wird gerungen. Schon seit Monaten macht der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh klar: Die Krise solle nicht auf dem Rücken der Arbeitnehmer ausgetragen werden. Gleichzeitig aber prüft der neue VW-Markenchef Herbert Diess, der im Sommer von BMW nach Wolfsburg wechselte, Einsparmöglichkeiten. Er will die renditeschwache Hausmarke VW erheblich profitabler machen.

Berichte, wonach VW mehr als 10 000 Stellen streichen könnte, wies der Konzern zurück

Bisher sprachen die Manager in diesem Zusammenhang von Leiharbeiterstellen - die Stammbelegschaft galt als tabu. "Jobs werden nur dann abgebaut, wenn wir weniger Autos verkaufen", sagte Osterloh noch vor einigen Wochen im SZ-Interview. "Unsere Leute stehen ja nicht irgendwo rum und bohren in der Nase." Dies ist genau die Frage: Wie groß muss der Einbruch bei den Verkaufszahlen sein, um darauf mit einem größeren Stellenabbau zu reagieren? Allerdings: Zuletzt schlitterte Volkswagen wegen der Belastungen durch die Abgaskrise in die roten Zahlen - von seinem Ziel, Produktivität und Rendite in den nächsten Jahren kräftig zu steigern, ist das Unternehmen weit entfernt.