Taxi-Konkurrenz Bitte anhalten

Warum der Fahrvermittler Uber in Hamburg, Düsseldorf und Frankfurt Metropolen vorerst aufgibt

Von Jan Willmroth

Chauffeur wird man nicht einfach so. Es beginnt beim Personenbeförderungsschein, den in Deutschland jeder besitzen muss, der gewerblich Personen transportiert: Antrag für die Ortskenntnisprüfung, eine Schulung, die Prüfung selbst, ein Attest vom Arzt und ein behördliches Führungszeugnis. Das ist für viele ein schwieriger Prozess, der in den meisten Städten mehr als 500 Euro kostet. Wer außerdem Taxi- oder Mietwagenunternehmer werden möchte, hat umso mehr zu tun und muss noch mehr Geld ausgeben: Für eine Mietwagen-Konzession, eine aufwendige Fachkundeprüfung bei der IHK, die Mitgliedschaft ebenda und für weitere Anträge.

Die Anforderungen an Mietwagen- und Taxifahrer sind offenbar hoch genug, dass sie den Fahrtvermittler Uber erneut ausgebremst haben. Zumindest teilweise: In Hamburg, Düsseldorf und Frankfurt stellt das kalifornische Unternehmen ab kommender Woche sämtliche Dienste ein, wie die Deutschland-Abteilung schon am Freitag mitgeteilt hatte. Nur in München und Berlin wird das Uber-Angebot bestehen bleiben.

Die "regulatorischen Rahmenbedingungen und gesetzlichen Vorgaben" machten es Uber zunehmend schwer, seinen Service in gewohnter Qualität anzubieten, formulierte das Unternehmen in einer Mail an seine Kunden. Versuch einer Übersetzung: Offenbar steht das strenge deutsche Personenbeförderungsgesetz dem Unternehmen noch immer im Weg, auch nachdem es seinen Dienst Uber Pop eingestellt hatte, bei dem private Fahrer größtenteils ohne die nötigen Papiere unterwegs waren. Der im Juni gestartete Dienst Uber X kam nun nicht schnell genug in Fahrt. Es dauert schlicht zu lang, bis Uber genügend Mietwagen-Unternehmer angeworben hat, um die Nachfrage zu bedienen. Wer zu lange auf seinen Fahrer warten muss oder gar keinen bekommt, wird sich irgendwann frustriert abwenden. Hinzu kommt, dass Uber Pop größtenteils von Gelegenheitsfahrern getragen wurde, die noch einen anderen oder gleich mehrere Jobs hatten. Mietwagen-Unternehmer zu sein taugt aber nicht als simpler Nebenerwerb.

In der Kommunikation mit der Öffentlichkeit fügt sich Ubers Strategie damit zu einem Dreiklang zusammen. Zuerst sind die mit mehreren Milliarden an Kapital ausgestatteten Kalifornier großspurig aufgetreten. Manche Anfeindungen des Gründers Travis Kalanick gegen die Taxi-Branche dürften nie vergessen werden. Auch zum Uber-Pop-Start in Deutschland im Frühjahr 2014 war der Eindruck klar: Hier will jemand Lärm machen und maximale Aufmerksamkeit erreichen, verstößt dazu gegen geltendes Recht und missachtet Gerichtsbeschlüsse. Darauf folgte ein versöhnliches Einlenken - relativ schnell, nachdem der ehemalige Obama-Wahlkampf-Stratege David Plouffe zum Chef-Kommunikator ernannt worden war. Mit dem Start von Uber X passe sich Uber an die bestehende Regulierung in Deutschland an, hieß es. Nun stellt sich heraus: So einfach ist es offenbar nicht, sich an alle Regeln zu halten und zugleich den eigenen Ansprüchen gerecht zu werden.

Jetzt betont Uber, der Rückzug aus den drei Metropolen sei nur vorübergehend - aber wie lange genau? "Das ist schwer abzuschätzen, weil es nicht nur von uns abhängt", sagt Uber-Deutschland-Chef Christian Freese. Man wolle den Dialog mit Politik und Behörden weiter intensivieren. Noch eine Übersetzung: Jetzt geht es richtig los mit der Lobby-Arbeit, um die Rahmenbedingungen für Mietwagenfahrer zu lockern, vor allem die aufwendigen Prüfungen. In Brüssel, Berlin, "auf allen Ebenen", wie Uber es ausdrückt.