Als Klaus Rosenfeld am Mittwoch die Zahlen des Schaeffler-Konzerns vorstellt, erscheint die Zukunft auf der Leinwand. Er zeigt die Silhouette eines fahrende Elektroautos, darin ist nur die Technik in Farbe zu sehen, Motor, Akkus, Antriebsstrang. Im Heck dreht sich eine elektrische Achse und übersetzt die Energie des Motors auf die Straße. Solche Elektroachsen als Komplettsysteme sollen, glaubt man Rosenfeld, schon bald zum Kerngeschäft des Autozulieferers gehören. Die Konzernstrategie heißt entsprechend "Mobilität für morgen", und die will das Unternehmen unbedingt mitgestalten.
Die Zeit, in der Schaeffler mit Getrieben, Wälzlagern und vielen kleinen Einzelteilen an jedem Auto mit Verbrennungsmotor um die 100 Euro verdient, wird enden. Als einer der größten Zulieferer für die Autoindustrie weltweit steht der Konzern für das große Risiko der Branche: Tausende Teile, die heute Standard sind, braucht man in Elektrofahrzeugen nicht mehr. "Wir sehen das als Chance", sagte Rosenfeld, "aber natürlich heißt das, dass sich bestimmte Kapazitäten, die wir heute haben, nicht mehr so einfach auslasten lassen." Damit deutet er an, wie radikal sich Schaeffler vom Teile- zum Systemlieferanten wandeln muss. Noch steht die Familienfirma damit ziemlich am Anfang.
"Wir können nicht einfach Strukturen konservieren", sagt Konzernchef Rosenfeld
Momentan wächst das Geschäft mit Autoteilen weiter, vor allem dank Schaefflers starker Position in China. Die 11 000 Mitarbeiter in den acht chinesischen Werken trugen zuletzt etwa 2,1 Milliarden Euro zum Konzernumsatz bei, der Beitrag der Auto-Sparte wuchs im Vergleich zum Vorjahr um ein Viertel. Der bereinigte Konzernumsatz stieg um 3,4 Prozent, der Nettogewinn um 45 Prozent auf etwa 860 Millionen Euro - weil Schaeffler deutlich weniger Zinsen zahlen musste. Die Schuldenlast aus der vor knapp neun Jahren missglückten Übernahme des Konkurrenten Continental haben Rosenfeld und sein Finanzchef Ulrich Hauck weiter drastisch reduziert. Das Konzernergebnis sei offensichtlich deshalb so gut, sagte Rosenfeld: "Das wird sich so einfach nicht wiederholen lassen." Immerhin lässt Schaeffler das Schuldenproblem gute zwei Jahre schneller hinter sich als geplant; Rosenfeld kündigte eine höhere Dividende von 50 statt der bisherigen 35 Cent pro Aktie an.
Ungelöst sind dagegen die Probleme in der Industriesparte, mit der Schaeffler etwa Pendelrollenlager für Windturbinen, Wälzlager für Züge oder Komponenten für Flugzeug-Triebwerke herstellt. Trotz neuer Aufträge schrumpfte die Sparte um 4,8 Prozent und trug nur noch 22 Prozent zum Konzernumsatz bei. "Wir haben viel Arbeit zu leisten, die Sparte wieder dahin zu bringen, wo sie einmal war", sagte Rosenfeld. Das geht nicht ohne Einsparungen: Erstmals schließt Schaeffler im fränkischen Elfershausen derzeit ein deutsches Werk. Weitere Schließungen stünden nicht an, so der Konzernchef, er könne das aber nicht ausschließen. "Wir können nicht einfach Strukturen konservieren", sagte er.
Von der digitalen Vernetzung von Anlagen und Maschinen in Fabriken verspricht sich Rosenfeld neuen Schwung. Bauteile von Schaeffler sind, vereinfach gesagt, überall dort zu finden, wo sich in Maschinen etwas dreht. "Ein Lager, das sich dreht, ist ein wunderbarer Ort, um Daten zu sammeln", sagte Rosenfeld. Indem Schaeffler diese Daten bündelt und analysiert, sollen Fabrikanten künftig schneller und besser über den Zustand ihrer Maschinen Bescheid wissen. Bis hin zu Robotern, die selbst lernen, wie sie effizienter produzieren, ist in dieser Hinsicht vieles denkbar. Im Oktober hatte Schaeffler eine Partnerschaft mit dem IT-Konzern IBM groß angekündigt. Aktuell arbeite man vor allem im Bereich der Cloud-Dienste zusammen und plane weitere Projekte, sagte Rosenfeld, ohne konkret zu werden.