Bevor der Zug mit 200 Kilometern die Stunde in den Tunnel hineinrast, muss man ein Dokument unterschreiben. Wer soll im Fall eines Unfalls als erstes informiert werden? Dann Helm, Sauerstoffgerät, Warnweste. Leuchtstreifen am rechten Bein. Dieses gigantische Loch, das sich vor den Besuchern im Berg auftut, ist immer noch eine Baustelle. Eine Baustelle mit perfektem Datenempfang, weit ausgeleuchteten Stollen, ausgeklügeltem Soundsystem und Lkw-Parkplätzen. Auch die Sicherheitsvorkehrungen sind Teil der Show. "Die Schweiz ist präzise. Selbst Tunnelbauer erlauben sich nur 0,00014 Prozent Abweichung" - so wirbt das Land in diesen Tagen auf gottardo2016.ch.
Ist 2016 das Jahr des Gotthards? Mindestens. Eigentlich geht es um mehr, viel mehr.
Wenn die Schweiz Anfang Juni in einer feierlichen Zeremonie den längsten Eisenbahntunnel der Welt einweiht, wird die erste Skizze fast 70 Jahre alt sein. Jahrzehntelang stritten sich die Experten über die richtige Bauweise. Tunnel, das kann man ganz ohne Ironie feststellen, sind der Stolz der Schweizer Ingenieurskunst. Das Alpenmassiv zwischen Erstfeld im innerschweizerischen Kanton Uri und Bodio in der Tessiner Leventina zu überwinden, bis zu 2300 Meter unter dem Felsen, tiefer als jeder andere Eisenbahntunnel der Welt - dieser Sieg über die Naturgewalt Berg wird den Schweizern im Gedächtnis bleiben.
Was aber wird sich verändern, wenn die Verkehrsminister und Staatschefs wieder nach Berlin, Wien und Rom zurückgekehrt sind? Wie viel schneller kommen Güter und Personen in Zukunft durch die Schweiz? Wer profitiert? Wer verliert?
"Als es im Ruhrgebiet mit der Steinkohle vorbei war, musste ich mir etwas Neues suchen."
"Einer der Effekte für die Schweiz ist der bessere Anschluss des Kantons Tessin", sagt Olivia Ebinger, Sprecherin des Schweizerischen Bundesamtes für Verkehr. Wenn im Jahr 2020 alle Bauarbeiten abgeschlossen sind, werde man für die Strecke Zürich - Lugano 45 Minuten weniger brauchen als jetzt. Von zwei Stunden und 41 Minuten auf weniger als zwei Stunden. "Daraus ergibt sich eine neue Situation für den Arbeitsmarkt", glaubt Ebinger. Die Zentralschweiz und der Raum Zürich sind fast in Pendlerdistanz zum Tessin. Das heißt: Das Einzugsgebiet der Firmen kann sich bis ins Tessin erstrecken. Ebinger betont noch einen weiteren Effekt: Touristen können das Tessin in Zukunft schneller erreichen, Tagestrips oder Wochenendausflüge werden attraktiver. Einige Hotels fürchten bereits, dass die Strecke so kurz und bequem werden könnte, dass die Reisenden abends wieder zurückfahren.
Tatsächlich ist im Gotthard-Basistunnel alles auf Geschwindigkeit ausgelegt. In einem weißen Containerhäuschen vor dem Tunnel zeigen Videos, wie der ICE S der Deutschen Bahn durch den Tunnel braust, Höchstgeschwindigkeit 276 Kilometer pro Stunde, zehn Prozent mehr als das, was die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) dort in einigen Jahren fahren wollen. Fürs Erste sollen die Personenzüge mit maximal 200, die Güterzüge mit 160 Kilometern pro Stunde fahren. Trotz dieser hohen Geschwindigkeit wird es eine ganze Zeit lang dunkel: Für den 57 Kilometer langen Tunnel braucht der Zug zwanzig Minuten.
Insgesamt hat der Bau des Basistunnels zwölf Milliarden Euro gekostet. Er ist länger als der Eurotunnel, der Frankreich und Großbritannien verbindet, länger als der Seikan-Tunnel in Japan. Wenn alles nach Plan läuft werden Österreicher und Italiener Ende 2026 alle mit 64 Kilometern Brenner Basistunnel übertrumpfen. Bis dahin halten die Schweizer also mindestens zehn Jahre den Eisenbahn-Rekord.
An diesem Donnerstag im März, knapp zwölf Wochen vor der großen Eröffnungsfeier, hält der Zug schon nach wenigen Minuten. Die "Multifunktionsstelle Sedrun" kommt etwa nach einem Drittel der Strecke. Die Tunnelbauer hatten gewarnt: Im Berg sei es heiß, zum Teil über 30 Grad. Die Vorbereitungen waren einmal mehr ein bisschen zu perfekt: Als die Besucher eintreffen, weht ihnen eiskalter Wind ins Gesicht. "Das ist natürlich genauso gedacht", sagt einer der Ingenieure mit ernster Mine. "Stellen Sie sich vor, es brennt. Dann wünschen Sie sich kalte Luft, die die Flammen hinter Sie zurückdrängt."
In diesen Tagen im März laufen die letzten Rettungsübungen, die letzten Genehmigungen werden eingeholt. Bis fahrplanmäßig Personenverkehr durch den Tunnel rollt, werden noch einige Monate vergehen: Vom 11. Dezember an gehört die neue Route zum Fahrplan der SBB.
Die Organisation Ticino Turismo in Bellinzona beschäftigt sich seit Jahren mit den Reisenden, die durch den neuen Eisenbahntunnel in den italienischsprachigen Teil der Schweiz kommen werden. Die Marktforschung habe gezeigt, dass sich vor allem Touristen aus der Schweiz angezogen fühlen, sagt Sprecherin Jutta Ulrich. Sportlich aktive Mittdreißiger, die für ein verlängertes Wochenende anreisen, traditionelle Familien mit zwei Kindern, gut bezahlte Expats um die 30 Jahre, die von einem weltumspannenden Unternehmen nach Zürich gespült wurden und sich nun das Land anschauen, in das es sie verschlagen hat. Und natürlich: Best-Ager, die etwas Ruhe suchen.
Schutzhelm, Sauerstoffgerät, Leuchtstreifen: Wer den Gotthard-Basistunnel vor der Eröffnung Anfang Juni besichtigen will, muss Baustellen-Vorschriften beachten.
Innen sieht es eher aus wie in einem futuristischen Krankenhaus mit Weltraumtechnik.
Obwohl der Tunnel noch eine Baustelle ist, ist er mit perfektem Datenempfang, weit ausgeleuchteten Stollen und einem ausgeklügeltem Soundsystem ausgestattet.
"Die Schweiz ist präzise. Selbst Tunnelbauer erlauben sich nur 0,00014 Prozent Abweichung" - so wirbt das Land in diesen Tagen auf gottardo2016.ch.
Im Gegensatz zu Tunnelarbeiten in den vergangenen Jahrhunderten verlief der Bau des Gotthard-Basistunnels diesmal sehr viel sicherer.
Insgesamt hat der Bau des Basistunnels zwölf Milliarden Euro gekostet. Er ist länger als der Eurotunnel und der Seikan-Tunnel in Japan.
Wenn der Tunnel Anfang Juni eingeweiht wird, ist die erste Skizze fast 70 Jahre alt. Jahrzehnte stritten sich die Experten über die richtige Bauweise.
Nach der Fertigstellung 2020 wird sich die Reisezeit für die Strecke Zürich - Lugano um 45 Minuten verkürzen. Von zwei Stunden und 41 Minuten auf unter zwei Stunden.
"Das Tessin ist das Naherholungsgebiet der Schweiz", sagt Ulrich. Sie lobt, was Tourismus-Werbeleute immer loben: das südliche Flair, das es mit der ein oder anderen Fernreisedestination aufnehmen könnte, die kurzen Distanzen, so einige unerschlossene Ecken. Auch in Deutschland macht das Tessin Werbung - schließlich bezieht die Fußballnationalmannschaft für die Europameisterschaft ihr Trainingslager in Ascona am Lago Maggiore.
Für das Tourismusbüro in Bellinzona steht der Tunnel in der Tradition vorheriger Infrastruktur-Projekte, mit dem Ziel, das Tessin näher an den Rest der Schweiz zu binden. Allen voran: der erste Eisenbahntunnel, eröffnet im Jahr 1882.
Dieser 15 Kilometer lange Tunnel verbindet bis heute Göschenen im Kanton Uri mit Airolo, einem der nördlichsten Orte des Tessins. Wer sich die historischen Dokumente anschaut, bekommt eine Ahnung von dem, was Tunnelbau einst bedeutete: Ein blutig niedergeschlagener Arbeiteraufstand, Hunderte Tote, Typhus, giftige Dämpfe, Dynamitunfälle.
Auch 120 Jahre später nimmt der Tunnelbau Bezug auf die früheren Siege gegen die Alpen. Die Abkürzung NEAT steht für: Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dieses Mal verliefen die Bauarbeiten um ein Vielfaches sicherer. In Spitzenzeiten waren 2400 Bauarbeiter täglich in dem Tunnel beschäftigt. Und trotzdem. Neun Menschen starben während der Bauarbeiten.
Renzo Simoni, CEO der Alptransit Gotthard AG, verlangsamt seine Schritte durch den ausgeleuchteten Rettungsweg. "Die Mineure haben hier unten einen harten Job verrichtet", sagt er ernst. Acht Stunden täglich im Berg, oft bei hohen Temperaturen - hinter dem wohl modernsten Tunnel der Welt steht auch heute noch Schwerstarbeit. An die neun Todesopfer wird eine Gedenkstätte erinnern, die Familien sind zur Zeremonie Anfang Juni eingeladen.
Matthias Wisnieswski, 53, weiß, wie es ist, hier unten zu arbeiten. Der Bergbauingenieur kam 2003 von Gelsenkirchen in die Schweiz. "Als es mit der Steinkohle vorbei war, musste ich mir etwas Neues suchen. Inzwischen habe ich ein Drittel meines Berufslebens mit dem Gotthard verbracht", sagt er, und klopft nachdenklich gegen eine der mit Glaswolle gepolsterten Wände. "Die mussten wir nachträglich einbauen, damit es nicht so hallt, wenn die Durchsagen im Rettungsweg erklingen."
"Im Lötschbergtunnel gab es die Tendenz, dass Personenzüge alle attraktiven Fahr-Slots bekamen."
So wie Wisnieswki haben es viele Kollegen aus dem Ruhrgebiet gemacht. Der Bergbauingenieur war dabei, als sie hier unten das Gestein wegsprengten, als sie mit Jeeps durch die nasse, dreckige, bröcklige Hitze fuhren. Heute sieht der Tunnel an vielen Stellen aus wie der Flur eines futuristischen Krankenhauses, bald kommen die ersten Güter- und Personenzüge. Die Alptransit Gotthard AG ist fast fertig, vom 1. Juni an übernimmt die SBB. Matthias Wisniewski bleibt dem Gotthard auch nach der Eröffnung treu, er kümmert sich inzwischen um die Arbeitssicherheit.
Hinter der Entscheidung für den Tunnel steht die Politik der 1980er- und 1990er-Jahre. Wachsendes Umweltbewusstsein, steigende Bevölkerungszahlen und vollere Straßen ließen in diesen Jahren nur einen Schluss zu: Der Güterverkehr sollte von der Straße auf die Schiene verlagert werden. In langwierigen Verhandlungen überzeugte die Schweiz die europäischen Nachbarländer, die zunächst lieber einen Korridor für Lastwagen gehabt hätten. 1992 stimmen 64 Prozent der Schweizer für das Jahrhundertprojekt. 1994 der nächste Paukenschlag. Eine knappe Mehrheit der Schweizer stimmte für die Alpenschutz-Initiative - sie forderte einmal mehr, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern und auf einen Ausbau der Transitstraßen zu verzichten. Ein direkter Gegensatz zur Liberalisierungspolitik der Europäischen Union.
"Aus der Vergangenheit haben wir gelernt, dass es Maßnahmen braucht, damit der Eisenbahntunnel für den Güterverkehr zur Verfügung steht", sagt Olivia Ebinger, die Sprecherin des Verkehrsamtes. Die Erfahrungen am 2007 in Betrieb genommenen Lötschbergtunnel hätten gezeigt, dass zusätzliche Züge für den Personenverkehr auf Kosten des Güterverkehrs gegangen seien. "Es gab die Tendenz, dass die Personenzüge alle attraktiven Fahr-Slots bekamen und die Güterzüge an den Rand gedrängt wurden." Das soll jetzt nicht mehr der Fall sein: Im Gotthard werden fünf von sieben Zugpaaren, die den Tunnel durchqueren, Güterzüge sein. Wenn 2020 der Anschlusstunnel Ceneri fertig ist, sollen sechs von acht Paaren für den Gütertransport reserviert sein. "Damit unterstützen wir die für die Verlagerung wichtige Pünktlichkeit des Güterverkehrs. Wenn die Güterzüge ewig am Bahnhof stehen und dem Personenverkehr den Vortritt lassen müssen, ist die Attraktivität gegenüber der Straße nicht groß", sagt Ebinger. Michail Stahlhut, CEO der SBB Cargo International, kann sich über solche Absichtserklärungen freuen. Der deutsche Manager setzt große Hoffnungen in den Tunnel. "So was Gutes wie diese Arbeit habe ich auf der ganzen Welt nicht gesehen" schwärmt er. Die SBB Cargo International hat jede Woche 700 Züge im Einsatz, fährt von den Niederlanden bis Italien. Die Strecke Duisburg - Mailand etwa könnte künftig in Rekordzeit auf der Schiene zurückgelegt werden, sagt Stahlhut. Wenn der Verkehr Ende 2016 kommerziell losgeht - und erst recht, wenn 2020 der Ceneri fertig ist, könnten bis zu einer halben Million Lastwagen im Jahr ersetzt werden. 740 Meter lange Züge, bis zu 2000 Tonnen schwere Güterzüge - die Pläne der SBB sind gigantisch.
"Denken Sie zum Beispiel an die Ford-Werke bei Köln, die ihre Zulieferer in Italien haben. Da läuft das Fließband, es gibt viele zeitkritische Momente. Auf der Schiene könnten wir pünktlicher liefern als die Lastwagen, die stundenlang im Stau stehen", sagt Stahlhut. Das Gleiche gelte für die Chemie-Industrie. "Wer sich auf die Bahn verlassen kann, braucht weniger Lagerkapazitäten."
Noch allerdings gibt es bei der Vernetzung Europas überall Baustellen. Das technische Design der Lokomotiven ist in jedem Land anders, mal blinken die Lichter zehn Zentimeter höher, mal unterscheiden sich die Formen. Wer sich an Vorschriften halten muss, stößt an Grenzen. Stahlhut ist überzeugt: Der Transport auf der Straße werde von den Regulierungen bevorteilt. "Der Lkw-Fahrer fährt einfach irgendwie durch Europa. Unsere Lokführer müssen in jedem Land, das sie durchqueren, die Landessprache in fortgeschrittenem Niveau sprechen." Stahlhut seufzt ins Telefon. Die komplizierten europäischen Nationalstaaten! "In China sind die meisten Fabriken vor wenigen Jahren gebaut worden, der Zulieferer ist direkt neben dem Hauptwerk. Wenn Europa mit seinen weit verstreuten Industrien da mithalten will, müssen wir uns bewegen."
Auf der Mikro-Ebene, da wo der Tunnel direkt zu sehen ist, sind die Sorgen andere.
Franzsepp Arnold, Geschäftsleiter der Sand- und Kieswerke in Flüelen, wenige Kilometer von Erstfeld entfernt, sieht nun bald wieder "viel Arbeit" auf sich zukommen: Die Schweizer haben vor einigen Wochen für einen weiteren Tunnel gestimmt: Eine zweite Auto-Röhre durch den Gotthard. Bald geht es also wieder los mit dem Sprengen, Material-aus-dem-Berg-Schaffen. Lokale Unternehmer wie Arnold haben an den Bautätigkeiten in den vergangenen Jahren gut verdient. Er war beteiligt, als Anfang der 2000er-Jahre mehr als zwei Millionen Tonnen Aushubmaterial nach Flüelen in den Urnersee transportiert wurden. Berge aus Kies und Gestein, die die Arbeiter dem Berg abgetrotzt hatten - und die heute von Enten, Vögeln, Fischen und Badegästen genutzt werden.
Ob der Familienbetrieb von Franzsepp Arnold nun auch sein Einzugsgebiet erweitern kann? Große Aufträge im Tessin oder Italien anwerben? Arnold klingt skeptisch. Ja, doch. Der ein oder andere Auftrag im Tessin, das sei vielleicht schon möglich. Aber in Italien? Da könne man preislich ohnehin nicht mithalten. Von daher: nein. Der wichtigste Impuls geht für ihn und viele andere lokale Unternehmen von der Bautätigkeit aus: Arbeiter, die übernachten, im Supermarkt einkaufen, ins Schwimmbad gehen. Kies, der abtransportiert werden muss. Jetzt, wo der Tunnel da ist, scheint das fürs Erste vorüber zu sein.
In der Leventina, der nördlichen, strukturschwachen Region des Tessins, ist der Tunnel eher ein Standortnachteil. Airolo, der Ort, in dem der Eisenbahntunnel von 1882 endet, ist jetzt ein Ort, an dem man vorbei fährt. Der nächste Halt ist in Biasca, 38 Kilometer weiter südlich, viele Schnellzüge halten erst in Bellinzona. Die Bergbahnen Airolos sind marode, die Einwohner alt. Vom Glanz früherer Zeiten ist nicht mehr viel übrig. Airolos Gemeindepräsident beruft sich auf ein Versprechen der SBB: Auch in Zukunft sollen Züge in Airolo halten. Er ahnt allerdings schon selbst, welche das sein könnten: "Vielleicht bekommen wir eine historische Eisenbahnstrecke" sagte er vor einigen Wochen dem Magazin des Zürcher Tag es-Anzeigers. Andererseits sei das Abgeschnittensein ja vielleicht auch ganz attraktiv.
Jutta Ulrich vom Tessiner Tourismus ist längst auf diesen Zug aufgesprungen. Die Leventina sei nun mehr denn je ein Rückzugsort, zum Wandern, zum Entschleunigen. "Eine solche Ruhe finden Sie selten."