Report Fettes Problem

Nächste Woche entscheidet ein Gericht über die Elbvertiefung. Wird sie verboten, versinkt der Hamburger Hafen in der Bedeutungslosigkeit. Wird sie erlaubt, sind die Folgen für die Umwelt fatal. Und jetzt?

Von P. Burghardt, Th. Hahn und A. Slavik

Hamburg, meine Perle, sagen sie hier gerne. Das ist eigentlich der Titel eines sehr seltsamen Liedes, gesungen von einem sehr seltsamen Mann, aber heute ist es eine kollektive Liebeserklärung der Menschen an ihre Stadt.

Die Perle erwacht jeden Morgen um 5.25 Uhr an den Landungsbrücken. Dann fahren die ersten Fährschiffe und bringen die Menschen über die Elbe, diesen Fluss, der die Lebensader dieser Stadt ist und gleichzeitig ihr größtes Problem. Es ist ein bitterkalter Wintermorgen, der Wind bläst eisig, der Himmel ist noch finster, trotzdem ist es ein spektakulär schönes Schauspiel. Das sind die Momente, in denen die Perle glänzt. Aber in Zukunft?

Wie die Zukunft aussieht, wird 400 Kilometer entfernt entschieden, in einem weit weniger romantischen Gerichtssaal in Leipzig. Am Montag beginnt hier eine Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht. Drei Prozesstage sind veranschlagt, Anfang Januar soll dann die Entscheidung öffentlich werden: Darüber, ob die Fahrrinne für die Schiffe in der Elbe ausgebaut werden darf oder nicht. Aber in Wahrheit geht es hier um viel mehr als um ein paar Millionen Kubikmeter Sand.

Es ist der wohl letzte Akt einer Geschichte, die die Stadt seit bald zehn Jahren beschäftigt. Die neunte Elbvertiefung seit 1825 hatte die Hamburger Hafenindustrie auch mal als kurzen Prozess mit beschleunigtem Planungsverfahren und raschem Bagger-Beginn geplant - so wie früher. Dann gab es Einwendungen, Bürgerbeteiligungsverfahren, Klagen der Umweltschutzverbände - weil an der Elbe eben nicht nur der Hamburger Hafen hängt. Seither wirkt der ganze Prozess wie ein großes, torloses und sehr zähes Unentschieden, bei dem weder Elbe-Verteidiger noch Hamburger Hafen-Industrie eine Entscheidung haben herbeiführen können. Das Verfahren ging durch diverse Instanzen und zum Europäischen Gerichtshof. Jetzt ist es zurück beim Bundesverwaltungsgericht. Jetzt muss es eine Entscheidung geben.

Die Konfliktlinien laufen so: Auf der einen Seite stehen die Stadt und die Hafenwirtschaft. Die argumentieren, wenn die Kapazität für die Schifffahrt auf der Elbe nicht dringend gesteigert werde, würde der Hamburger Hafen in der Bedeutungslosigkeit versinken - mehr als hunderttausend Jobs wären dann gefährdet. Der Hamburger Hafen ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor der Stadt, entsprechend groß ist der politische Druck. Nicht einmal die Hamburger Grünen trauen sich, so richtig gegen die Elbvertiefung zu sein.

Die Gegner mögen weit kleiner sein, aber sie sind zäh: Ein Bündnis aus Naturschutzorganisationen wie BUND, Nabu und WWF treibt die Elbvertiefungsbefürworter zur Verzweiflung. Sie argumentieren mit den fatalen Folgen für die Umwelt, die ein weiterer Ausbau der Fahrrinne hätte. Die Natur aber ist nicht nur der Lebensraum für den Schierlings-Wasserfenchel, eine Pflanze, die dank des Elbvertiefungsstreits in den vergangenen Jahren in Hamburg sehr berühmt geworden ist. Ein paar Kilometer außerhalb der Stadt ist sie auch die Existenzgrundlage für Menschen, die nicht so eine starke Lobby haben wie die großen Hamburger Hafenunternehmen. Obstbauern, Fischer, sie alle sind eben auch "die Wirtschaft".

Das macht diese Sache so kompliziert: Während es im Fußball nach einem zähen, torlosen Unentschieden am Ende eben eine Punkteteilung geben kann, ist das bei der Elbvertiefung nicht drin. Um es klar zu sagen: Beide Seiten haben recht. Aber am Ende muss das Gericht trotzdem einen Sieger ausrufen - und einen Verlierer.

Noch zwei Meter tiefer, und die Bagger kratzen am Dach des Elbtunnels

In einem sehr noblen Gebäude am Ballindamm sitzt Anthony Firmin in seinem Büro. Firmin, 62, leitet das Schifffahrtsgeschäft bei der Reederei Hapag-Lloyd. Hapag stand ursprünglich für "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft", seit 1847 transportiert dieses Unternehmen Waren von Hamburg aus in die Welt. Mehr Tradition geht nicht. Mehr Verbundenheit zur Stadt auch nicht. Firmin macht ein ernstes Gesicht, wenn man ihn nach der Elbvertiefung fragt. Dann sagt er: "Wenn es betriebswirtschaftlich nicht mehr zu rechtfertigen ist, können wir nicht mehr nach Hamburg kommen." Er holt tief Luft. "Da nützt die ganze Tradition dann auch nichts."

Schiffe in den Hamburger Hafen zu bekommen, ist tatsächlich eine aufwendige Angelegenheit: Denn die Pötte können nur bei Hochwasser einlaufen. Für die großen Frachtschiffe gibt es deshalb nur zwei Zeitfenster am Tag, in denen die Tide genug Wasser in die Fahrrinne spült, um den Hafen erreichen zu können. Je größer das Schiff ist, desto größer ist auch der Tiefgang - und umso enger ist das Zeitfenster. In den vergangenen Jahren haben die Reeder weltweit aber immer größere Schiffe gekauft. Die Größten transportieren heute mehr als 19 000 Standard-Container (TEU) pro Ladung. Für diese Riesenschiffe beträgt das Zeitfenster, in dem die Elbe für sie passierbar ist, oft nur eine gute Stunde.

Firmin sagt, das sei wie ein Flughafen, an dem man mehrmals am Tag nicht landen dürfe. "Man kann sich auf ein Nachtflugverbot einstellen, klar, aber man stelle sich vor, es gäbe dann auch noch eine Mittagsruhe. Und eine Teepause am Nachmittag. Natürlich würde man versuchen, die Flugpläne anzupassen, aber was macht man bei einer Verspätung? So geht es uns mit dem Hafen in Hamburg."

Die Elbvertiefung soll das ändern, der Schiffsverkehr würde dann unabhängig von der Tide werden. Schon jetzt, sagt Firmin, entstehe wirtschaftlicher Schaden durch die komplizierte Anfahrt nach Hamburg. "Viele der Schiffe, die aus Asien kommen, fahren als erstes einen anderen Hafen an, Rotterdam zum Beispiel oder einen Hafen in England. Dort lassen sie schon mal einen Teil ihrer Ladung, erst dann kommen sie nach Hamburg und haben all diese Probleme mit dem Tidefenster." Dadurch, sagt Firmin, entgehe dem Hamburger Hafen ein erheblicher Teil der Ladung, der genauso gut in der Hansestadt gelöscht, also entladen, werden könnte. Bloß passen die Schiffe mit voller Ladung nun mal nicht durch die Elbe.

"Mir kann keiner erzählen, dass es in Hamburg nicht genug Enten gibt."

Das sei auch ein Nachteil für andere Unternehmen: "Die Lieferdauer für Waren oder Teile aus Asien könnte viel kürzer sein, wenn Hamburg als erster Hafen in Europa angelaufen werden könnte." Firmin unternimmt einen Versuch, der Elbvertiefung auch einen positiven Aspekt für die Umwelt abzugewinnen: Bislang müssten die Schiffe oft aufs Tempo drücken, um das Tidefenster noch zu erreichen. Höhere Geschwindigkeit bedeute nicht nur höhere Treibstoffkosten, sondern auch mehr Emissionen. Das hätte sich erledigt, wäre der Hamburger Hafen einfacher zu erreichen. Ob das die Umweltschützer freut?

Ulrich Buchterkirch jedenfalls sagt, er verstünde die Probleme der Hafenwirtschaft durchaus. Trotzdem ist er gegen die Elbvertiefung: "Als Mensch und als Obstbauer." Buchterkirch ist Vorsitzender der Obstbauern in Niedersachsen. Die Elbvertiefung fürchtet sein Berufsstand, weil sie die Brackwasserzone der Elbe, also die Zone, in der sich das salzige Nordseewasser mit dem süßen Elbwasser mischt, verschiebt. Wenn aber die Elbe vor ihrer Haustür salzig wird, kann das die Obstbauern in ernste Schwierigkeiten bringen. Sie brauchen Süßwasser für die sogenannte Frostschutzberegnung, eine Methode, bei der die Apfelblüte im Frühjahr mit gefrorenem Wasser umgeben wird, um sie mittels Erstarrungswärme vor dem Frost zu schützen. Keine Frostschutzberegnung, keine Apfelblüte - so einfach ist das.

Mit einer Klägergemeinschaft hat Buchterkirch vor fünf Jahren Hamburg und der Schifffahrtsbehörde einen Vertrag abgerungen, der Obstbauern Hilfen von 20 Millionen Euro zusichert, falls die Elbvertiefung für sie zur Bedrohung wird. Als Anrainer wiederum hilft Buchterkirch keine Entschädigung. Er lebt in Krummendeich, direkt an der Elbe. Er kennt die Erzählungen der Alten von den verheerenden Sturmfluten, als Deiche brachen oder kaputtgingen. Wie schwerwiegend wird eine Sturmflut erst sein, wenn der Fluss tiefer wird und dadurch reißender? "Eine Verunsicherung ist da", sagt Buchterkirch, "da können mir noch so viele kompetente Leute sagen, da kann nichts passieren. Das Gefühl sagt mir, dass bei der Elbvertiefung ein Punkt erreicht ist, an dem es gut ist."

Auch der Fischer Walter Zeeck will sich seine Heimat nicht verpfuschen lassen. Auch für ihn ist die Elbe seine Existenzgrundlage. Schon die früheren Fahrrinnenanpassungen hätten den Fluss verändert, sagt er: Nebenarme und Uferzonen versanden. Die stärkere Strömung belastet Netze und Anker. Sie bringt die Kutter leichter in Schwierigkeiten. Zeeck sieht seinen Familienbetrieb strengen Umweltauflagen ausgesetzt, aber gleichzeitig erlebt er, wie Männer mit schwerem Gerät den Fluss umgraben. Ist das gerecht? In Wilhelmsburg in der Hamburger Umweltbehörde sitzt Senator Jens Kerstan von den Grünen und wirkt auf eine resignative Art vergnügt. Für die Grünen ist die Elbvertiefung die Kröte, die sie als kleiner Koalitionspartner der SPD schlucken mussten. Jetzt sind sie voll dabei bei der Umsetzung. "Das ist natürlich ein Zugeständnis", gibt Kerstan zu. Er nimmt es so professionell wie möglich hin und lässt die Wirtschaftsbehörde machen. Aber was passiert, wenn das Bundesverwaltungsgericht die Pläne wirklich platzen lässt?

Ist das denkbar? Tatsächlich rechnen sich die Umweltschützer Chancen aus. Der entscheidende Punkt ist die Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie. Der Europäische Gerichtshof hat sein Urteil dazu so formuliert, dass die Umweltschützer denken, vereinfacht gesagt, dass sich die Wasserqualität der Elbe nicht verschlechtern dürfe. Überhaupt nicht. Die Stadt dagegen interpretiert den Spruch so, dass sich die "relevanten Parameter" nicht verschlechtern dürften. Das ist ein kleiner, ziemlich entscheidender Unterschied.

Und wenn die Elbvertiefung tatsächlich kommt, sieht der grüne Senator Kerstan darin auch einen Vorteil: "Es wäre die letzte." Die letzte? Sicher? "Wir gehen jetzt auf 14,5 Meter", sagt er, "in 16 Metern Tiefe liegt der Elbtunnel. Wenn man noch mal eineinhalb Meter braucht, muss man den Elbtunnel abreißen." Er lächelt. "Theoretisch würde es dann gehen."

Ulrich Malchow ist Professor für Nautik, Seeverkehr und Maritime Wirtschaft an der Hochschule Bremen. Wenn da die Umweltschützer gewinnen sollten, seien sie "Totengräber des Hafens", findet er. Für Malchow ist es "eigentlich ein Wunder, dass so viele Reedereien das noch mitmachen". Aber Hamburg hat gegenüber anderen Häfen dieser Größenordnung eben auch einen enormen Vorteil: Die modernsten Terminals liegen mehr oder weniger mitten in der Metropole und sind erstklassig angeschlossen an Bahnhof und Autobahnen. Moderne Anleger liegen in Sichtweite des Zentrums, wo gibt es das sonst auf der Welt?

Klar ist: Die Stadt hat sich bei dem Verfahren nicht gerade makellos präsentiert. Immer wieder monierten die Richter, die eingereichten Unterlagen seien unzureichend. Und immer wieder machten die Umweltschützer Punkte: Mit dem Schierlings-Wasserfenchel zum Beispiel, der gefährdet sei. Mit der Lachseeschwalbe, die verschwinden würde. Mit einem Fisch namens Finte. Und neuerdings mit der Sorge um den Bestand der Löffelente.

Ein Manager aus der Hafenwirtschaft verdreht da nur noch die Augen. "Die Löffelente!", sagt er. "Überall in Hamburg sind Enten. Sogar in meinem Garten sind Enten. Mir kann keiner erzählen, dass es in Hamburg nicht genug Enten gibt."

Georg Ramm verzieht keine Miene, als er das hört. Trotzdem hat man den Eindruck, dass sich in ihm ein gewitterähnlicher Zustand mit Grummeln und Grollen zusammenbraut. Ramm, Jahrgang 1946, ist Biologe, Biobauer, Naturschützer. Er lebt mit seiner Frau auf einem Hof in Oederquart-Bruch an einer winzigen Straße. 30 Ziegen glotzen neugierig, wenn man vors Haus fährt, und drinnen bittet Ramm, auf der Bank zwischen zwei schlafenden Katzen Platz zu nehmen. Die Eheleute Ramm betrachten die Irrtümer der urbanen Gesellschaft mit Humor. Aber beim Naturverständnis der Hafenwirtschaft wird Georg Ramm doch etwas schmallippig.

Es gebe also genügend Enten, soso. "Die Löffelente selbst ist nicht in Gefahr", sagt Ramm streng, "aber der Lebensraum der Löffelente an der Elbe." Georg Ramm ist im Hinterland des Landkreises Stade groß geworden. Er hat als Kind erlebt, wie die Elbe bei Sturmflut über die Deiche schwappte und kilometerweit ins Land bis vors Haus floss. Er hat in jungen Jahren Vögel an der Elbe gezählt und später beobachtet, wie das Ausbaggern die Kräfte des Flusses veränderte und Uferpartien zerstörte. Er mag sich nicht von Stadtleuten erklären lassen, dass all diese Phänomene halb so schlimm seien im Vergleich zu einem Megadampfer, der nicht in die Fahrrinne passt.

Es war ein langes, zähes Unentschieden. In der nächsten Woche wird es trotzdem einen Sieger geben. Und einen Verlierer.