Carlos Tavares liebt den Wettbewerb - als Hobby-Rennfahrer und als Chef von Europas zweitgrößtem Autokonzern PSA. Binnen weniger Jahre hat er den Pariser Hersteller, der Milliardenverluste schrieb, mit seinen Marken Peugeot, Citroën und DS wieder nach vorn gebracht. Jetzt hat Tavares auch die schwer angeschlagene deutsche Traditionsmarke Opel gekauft und will den Erfolg wiederholen. Doch der 59 Jahre alte Portugiese spürt, dass ihm in Deutschland Skepsis entgegenschlägt. Um sie zu entkräften, kommt er zum SZ-Wirtschaftsgipfel - nicht im Firmenflieger, sondern mit der Billig-Airline Easyjet. Kaum etwas hasst Tavares so wie Verschwendung und Ineffizienz. Und bei Opel, meint er, gibt es da einiges zu tun.
SZ: Monsieur Tavares, für die Sanierung Ihres neuen Tochterunternehmens Opel haben Sie neulich eine Devise ausgegeben: "Unbeliebte Manager werden die Helden von morgen sein." Sie wollen also ein Held sein?
Carlos Tavares: Nein. Ich will vor allem, dass der neue Opel-Chef Michael Lohscheller ein Held wird.
Sie sind doch beide verantwortlich.
Nicht ganz. Michael Lohscheller ist verantwortlich. Er berichtet an mich. Mein Job ist, dafür zu sorgen, dass an den Schlüsselpositionen die richtigen Leute sitzen. Dass Leistung belohnt wird und Talente gefördert werden.
Unbeliebt könnten Sie sich mit Ihrer Versessenheit auf Effizienz jedenfalls schnell machen bei den Opelanern. Da beklagen sich manche, es würden iPhones als Diensthandys gestrichen und selbst die Kekse für Konferenzen. So schlimm?
Das geht nicht auf mich zurück. Aber es geht hier auch nicht um Kekse. Was soll man denn den 30 000 Leuten sagen, die bei Opel vor der Übernahme durch PSA ihre Jobs verloren haben, weil das Unternehmen nicht gut geführt war? Die Lage ist dramatisch. Und man kann keine verlustreiche Firma retten, ohne den Mitarbeitern die Wahrheit zu sagen. Das ist der Grund, warum ich sage, die unbeliebten Manager von heute werden morgen Helden sein.
Sie nennen sich selbst einen "Psychopathen der Performance". Weshalb?
Zum Beispiel, weil ich es nicht hinnehme, wenn bei Opel das gleiche Bauteil die Hälfte mehr kostet als bei PSA. Als ich Ende 2013 zu PSA kam, war ja die Situation genau die gleiche wie heute bei Opel. Das Unternehmen war in einem schlechten Zustand. Heute haben wir eine Gewinnmarge von mehr als sieben Prozent. Auf dieses Beispiel reagieren die Opelaner mit Sportsgeist. Die sagen: "Wenn Peugeot das geschafft hat, können wir das auch." Das gefällt mir.
Übertreiben Sie nicht etwas?
Es geht hart und brutal und chaotisch zu auf dem Markt, da geht es ohne Wettbewerbs-Denken nicht. Hohe Ansprüche an Mitarbeiter zu stellen, ist zugleich die höchste Form von Respekt. Nur okay sein ist gefährlich.
Opel muss offensichtlich einen besonders großen Leistungssprung schaffen, die finanzielle Lage soll noch schwieriger sein als angenommen.
Als wir Opel von General Motors gekauft haben, haben wir die verborgene Seite des Monds nicht zu sehen bekommen - zum Beispiel, dass es gar keinen Plan für die kostspielige Einhaltung der EU-Vorgaben für CO₂-Emissionen gab.
Sie sagen, die alte Opel-Führung um Karl-Thomas Neumann habe den Hersteller falsch geführt. Nun ist Neumann im Sommer gegangen - und wirft Ihnen Arroganz vor. Juckt Sie das?
Ich bin auch nur ein Mensch. Wer hört sowas schon gern. Aber darum geht es nicht. Man kann mir alle möglichen Bosheiten entgegenschleudern - ich bin da, um zu helfen. Jeder Auto-Manager soll sich bitte daran messen, welche Ergebnisse er in seiner Laufbahn vorzuweisen hat. Wenn man ein Schiff durch einen Sturm steuern muss, sollte man die beste Crew an Deck haben. Da muss sich jede Führungskraft selbst fragen: Bin ich bereit, mich dem Sturm entgegenzustellen, bin ich bereit, zu lernen - oder mache ich vorher den Abgang, weil die Aufrichtung des Unternehmens schwierig ist?
Zu den Menschen, die die Marke mit dem Blitz verkörpern, gehört neben Neumann der Trainer Jürgen Klopp als das Werbegesicht.
Muss auch er gehen? Ich habe Herrn Klopp noch nicht getroffen, ich interessiere mich auch mehr für Autorennen. Für mich wird das Opel-Gesicht vor allem der sein, der das Unternehmen rettet. Das muss Michael Lohscheller sein. Er hat die nötige mentale Stärke. Um Gesichter geht es da ehrlich gesagt nicht so sehr, sondern um Lösungen.
Zu Ihrem Rezept gehören Jobabbau durch Abfindungen und Frühverrentung. Bei PSA haben Sie so etwa zehn Prozent der Jobs gestrichen, ohne Kündigungen. Ist das eine Größe für Opel und die britische Schwester Vauxhall, wo zusammen etwa 38 000 Menschen arbeiten?
Vor der Übernahme wurden schon 30 000 Stellen gestrichen, ohne dass dies die Finanzprobleme gelöst hätte. Wir wollen also nicht immer weiter die falsche Medizin betriebsbedingter Kündigungen verabreichen. Opel hat richtig gute Ingenieure, Facharbeiter, Vertriebler. An ihnen kann es nicht liegen.
Welche guten Nachrichten haben Sie dann für die Belegschaft?
Opel ist ein Teil der Groupe PSA und wird Konzerntechnologie nutzen. Aber ein Motor für einen Opel wird künftig auch an Standorten der deutschen Marke gefertigt. Und jedes Opel-Modell wird künftig in Rüsselsheim entwickelt. Also werden das deutsche Autos sein. Zugleich werden die Ingenieure in Rüsselsheim konzernweit wichtige Dinge für alle PSA-Marken entwickeln, etwa die Brennstoffzelle oder Software. Das alles darf aber nicht teurer sein als an anderen Entwicklungszentren des Konzerns.
Sie fordern, dass Opel 2020 aus den roten Zahlen ist. Was, wenn das nicht gelingt?
Daran will ich gar nicht denken. Das wäre ein schlimmes Szenario. Opel sollte endlich mal respektiert werden. Geben wir dem Hersteller die Chance, drei Jahre in Ruhe zu arbeiten. Aber 2020 muss meine Vorgabe erfüllt sein: Zwei Prozent Umsatzrendite und ein positiver Cash-Flow.
Man wirft Ihnen Arroganz vor. Aber war die erfolgsverwöhnte deutsche Autoindustrie in der Vergangenheit nicht auch etwas arrogant gegenüber den Franzosen?
Wenn ich sehe, was für eine Strahlkraft deutsche Marken überall in der Welt haben, muss ich anerkennen: Die haben ihren Job sehr gut gemacht. Ein Grund, weshalb ich eine deutsche Marke will, liegt genau hier. Deutsche Autos haben einen höheren zugeschriebenen Wert. Deswegen will ich unsere französischen Marken durch eine deutsche ergänzen.
Gerade Opel gilt aber nicht als Premium-Marke und ist in der Welt auch ziemlich unbekannt.
Darin liegt auch eine Chance!
Was heißt das? Wollen Sie versuchen, mit Opel in den Premiumsektor vordringen?
Ich möchte, dass die Opel-Teams ihr Ziel selbst finden. Wenn die Marke neu positioniert wird, dann muss das von innen kommen. Es wäre wenig zielführend, wenn ein Portugiese das anordnet.
Bei PSA haben Sie auch andere Sorgen - obwohl der Konzern profitabel ist. Die Premiummarke DS etwa verkauft sich mäßig. Sind Sie ein guter Sanierer, aber kein so guter Marken-Manager?
Sie personalisieren Ihre Fragen sehr stark...
... weil Sie verantwortlich sind!
Aber ich zähle doch nicht alleine. Ich könnte morgen von einem Bus überfahren werden. Was zählt, ist der ganze Konzern. Es stimmt auch nicht, dass ich bloß restrukturiere. PSA wird unter meiner Führung auch ein Mobilitätsdienstleister, wir machen den Konzern sehr international, wir gehen zurück in den Iran, nach Indien. Bald nehmen wir die Produktion in Algerien auf.
Aber Sie haben ein schwerwiegendes Problem in China: In diesem wichtigen Markt gehen die PSA-Verkäufe auf niedrigem Niveau sogar zurück.
Das stimmt.
Soll Opel die Lösung für China sein?
Zunächst müssen wir mit unseren angestammten Marken schneller auf das veränderte Geschäft in China reagieren.
Ein Teil Ihres Opel-Plans ist, dass es jedes Modell der Marke bis 2024 als elektrifiziertes Fahrzeug geben soll. Glauben Sie, E-Autos werden die Welt retten?
Die Antworten liegen eher bei den Regierungen, die so viele Anreize und Regulierungen vorgeben. Sie entscheiden, wann E-Autos kommen. PSA kann dabei mit allem gut leben, wir bauen ab dem Jahr 2019 Autos auf einer Plattform, die mit allen Antriebsarten arbeiten kann. Aber: Als Bürger Carlos Tavares sehe ich, dass diese von den Verwaltungen und Regierungen vorangetriebene Entwicklung sehr oberflächlich ist.
Was meinen Sie?
Es wird vernachlässigt, dass E-Autos auch an anderen Stellen gravierend auf das Ökosystem einwirken. Wie entsteht denn der Strom? Die Batterie ist weiter ein Problem. Ihre Herstellung kostet sehr viel Energie, und wenn dafür Lithium abgebaut wird, entsteht sehr viel giftiges Abwasser, das dem Planeten schadet. Auch das Recycling-Problem ist noch nicht gelöst. Über diese Fragen wird viel zu wenig gesprochen.
Also ist ein Batterieauto dreckiger als ein Dieselauto?
Wenn Sie ein Batterieauto mit dreckig produziertem Strom betreiben - ja. Wir sehen wie die CO₂-Emissionen hochgehen, weil die Diesel-Verkäufe eingebrochen sind.
Reden Sie die E-Autos schlecht, um Ihre einst profitablen Diesel zu verteidigen?
Nein, es geht darum, dass wir durch die E-Mobilität neue Umweltprobleme bekommen, dessen müssen wir uns bewusst sein!
In Frankreich ermittelt die Justiz nicht nur gegen VW, sondern auch gegen PSA wegen möglichen Diesel-Betrugs.
Ich widerspreche, dass wir illegal gehandelt haben.
Warum sollte PSA nicht das gemacht haben, was so viele in der Branche taten?
Die Antwort ist einfach: Weil unsere Ingenieure sehr hohe ethische Maßstäbe an sich selbst haben.
Das ändert aber nichts daran, dass die Industrie insgesamt die Abgaswerte derart für Prüfstände optimierte, dass die ganz normalen Menschen nun von Fahrverboten bedroht sind. Was ist Ihre Antwort an diese Kunden, die bald ihre Peugeot-Diesel stehen lassen müssen?
Über Fahrverbote entscheiden diejenigen, die wir gewählt haben, so ist die Demokratie. Und dass solche Entscheidungen kommen, ohne andere Auswirkungen zu berücksichtigen, soziale und ökologische Folgen, das mag abermals damit zu tun haben, dass über das Thema zu oberflächlich gesprochen wird.
Monsieur Tavares, das Autobauen ist ein hartes Geschäft. Seit Kurzem betätigen Sie sich aber auch als Winzer. Was hat es damit auf sich?
Ich habe 2016 ein Weingut in meiner Heimat Portugal gekauft. Ein alter Traum. Der Großteil der Produktion ist einfacher Tafelwein, 40 Prozent wird zu Porto verarbeitet.
Das ist deutlich entschleunigter.
Fragen Sie einmal meine Leute dort, die fordere ich schon auch (lacht). Aber ja, das ist ein ziemlich kapitalintensives, wenig rentables und sehr wetterabhängiges Geschäft! Und dann muss der Porto ja fünf, zehn oder zwanzig Jahre in Fässern reifen. Das bedeutet aber auch: Ich bin auch fähig, mir Zeit zu nehmen!