Die Idee, die sich seit den Fünfzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts von den Fabriken des japanischen Autobauers Toyota aus quer über den Globus verteilte, hatte schon etwas für sich. Anstatt neben den Fabriken riesige Lagerhallen für Einzelteile aufzustellen, die viel Geld und Platz kosten, lassen Autohersteller ihre Zulieferbetriebe nur so viel bauen, liefern und schicken, wie sie gerade brauchen.
"Just in Time" nannte man das Prinzip, mit dem die Dinge genau dann ans Band geliefert werden, wenn sie verbaut werden. Getriebe, Scheinwerfer, Verkleidungen - etwa ein Drittel der Teile eines Autos, so wird geschätzt, kommt erst kurz vor knapp in den Werken an. Züge, Lkw und Autobahnen als Ersatz für die teure Lagerhalle; Zulieferer, die endgültig in den Rhythmus ihrer Auftraggeber eingespeist werden. Effizienter geht es kaum.
Es geht aber auch kaum krisenanfälliger. "Just in Time", das klingt zwar nach Ersparnissen und akribischer Taktung. Es funktioniert aber nur reibungslos, solange keine größeren Verwerfungen im Spiel sind, die die Lieferungen unterbrechen. Das müssen nicht unbedingt gleich Erdbeben und Kriege sein. Manchmal genügen Streiks. Oder Grenzbäume.
Wer in Europa seine Autos baut und seine Teile aus verschiedenen Ländern bezieht, hatte sich seit Jahren daran gewöhnt, dass die Sache mit der "zur rechten Zeit"-Lieferung zum Alltag gehört. Schengen, das Reisen ohne Grenzkontrollen in Europa, war im Grunde die politische Voraussetzung für eine immer ausgeklügeltere Just-in-Time-Produktion.
Die Produktion ist europaweit vernetzt. Lkw, die in Staus stecken, sind ein Problem
Bis jetzt. Die Flüchtlingskrise schürt Ängste in der Industrie, dass weite Teile Europas zu nationalen Grenzkontrollen zurückkehren könnten. Kontrollen, Staus an Schlagbäumen, das wäre das Ende der schnellen, kalkulierbaren Lieferketten. "Wenn Lkw dann länger an der Grenze stehen müssen, kann das die Produktion ziemlich beeinflussen", fürchtet BMW-Chef Harald Krüger. "Wir sind eng getaktet, und so etwas hätte dann Auswirkungen." Die Dieselaffäre bei VW und die seit Jahren schwelende Euro-Krise sind für die Hersteller schon schlechte Nachrichten gewesen, aber geschlossene Grenzen wären, sagen viele in diesen Tagen beim Genfer Autosalon, ein besonderer, weil kaum überschaubarer Einschnitt. Denn niemand kann mit Sicherheit sagen, wie er seine Lieferketten, wenn sie einmal auseinandergebrochen sind, wieder zusammenbekommen soll. Niemand weiß, ob Plan B und C im Ernstfall auch funktionieren. Warum auch, die Frage hat sich ja bisher nie gestellt. So sagt auch Krügers Kollege Dieter Zetsche von Daimler: "Wenn Grenzen nicht passierbar sind, bringt das das Gesamtsystem in Gefahr."
Besuch beim US-Autobauer Ford. Europachef Jim Farley, 53, ist vor mehr als einem Jahr aus der Zentrale in Detroit nach Köln gekommen. Dass es nicht leicht werden würde, war ihm wohl von Anfang an klar: Europa und vor allem der umkämpfte deutsche Markt mit den vielen Marken, mit VW, Opel, Peugeot und Renault, ist bei amerikanischen und asiatischen Automanagern als harter Brocken gefürchtet. Jetzt sitzt Farley auf seinem Messestand in Genf und sagt, wie er Europa findet: "Ein ziemlich herausforderndes Umfeld." Aber deshalb irgendwie auch ein guter Ort für amerikanische Manager, ein bisschen so wie bei Frank Sinatras "New York, New York": Wenn Du es da schaffst, dann schaffst Du es überall.
Das Problem ist nur: Die Dinge sind für einen Ford-Manager in Europa seit einigen Monaten noch viel schwieriger geworden. "Wir brauchen Stabilität", sagt Farley, aber es gebe "Unsicherheiten, die eine Menge Konfusion schaffen. Die Flüchtlingskrise und der mögliche Brexit beschäftigen uns sehr." Vor allen Dingen der mögliche EU-Austritt der Briten: 14 000 Menschen arbeiten für Ford in Großbritannien und bauen dort unter anderem Getriebe. Ein Pro-Brexit-Ergebnis bei der Abstimmung im Juni wäre beispiellos, glaubt Farley.
BMW-Chef Krüger sagt, man würde einen "Ausstieg Großbritanniens aus der EU sehr bedauern". Das ist wahrscheinlich noch sehr zurückhaltend formuliert. Die Angst vor dem Briten-Ausstieg hat bei den deutschen Autobauern etwas damit zu tun, dass sie in Großbritannien heute einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent haben und der Markt gerade für Premiumhersteller inzwischen wesentlich interessanter ist als südeuropäische Länder wie Italien. Gerade in Zeiten der Eurokrise wurde Großbritannien zu einem wichtigen europäischen Wachstumsmarkt für die Deutschen und glich die Löcher aus, die woanders wegen der Krise entstanden. Jetzt sorgen sich die Konzerne um den Markt und die Zulieferbetriebe um ihre Aufträge für die Fabriken jenseits des Kanals.
Unternehmen wie BMW aber sind in einer Sondersituation: Die Münchner haben zwei relativ bedeutende britische Töchter und bauen in England deren Autos, Rolls-Royce und Mini. Ein Brexit würde die Münchner Autowelt, wie sie in den vergangenen Jahren geordnet war, also ziemlich durcheinanderbringen, und zwar nicht zugunsten von BMW.