Tony Tyler, Chef des Airlineverbandes IATA, hat alles versucht. Es sei ja kein Geheimnis, dass es in der Branche gerade "unterschwellige Spannungen" gebe. Aber alle Beteiligten sollten doch bitte schön berücksichtigen, dass sie besser dran seien, wenn sie an einem Strang ziehen würden, als alleine zu kämpfen. Und American Airlines-Chef Doug Parker, Gastgeber der IATA-Jahresversammlung in Miami, unterstützte ihn mit dem Hinweis, die Auseinandersetzung um Subventionen in der Luftfahrt sei eine Sache für Regierungen, nicht für Unternehmen.
Der wahren Lage deutlich näher kommt die Beschreibung von Emirates-Chef Tim Clark. Die Branche befinde sich gerade in einer Situation wie "bei einem Erdbeben der Stärke 7,8, das gleich losgehen wird". Und obwohl niemand will, dass die gemeinsamen Interessen der Branche hinten angestellt werden, ist unübersehbar, dass die Luftverkehrsindustrie derzeit so zerstritten ist, wie seit Jahrzehnten nicht mehr.
Grund ist die Kampagne der drei großen amerikanischen Fluggesellschaften Delta, American und United Airlines. Sie werfen den drei großen Golf-Anbietern Emirates, Qatar Airways und Etihad vor, mehr als 40 Milliarden Dollar an Subventionen erhalten zu haben. Deswegen müsse die amerikanische Regierung Konsultationen mit Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten einleiten, um die US-Airlines vor der massiven Expansion der Konkurrenz zu schützen und das sogenannte Open-Skies-Abkommen, das eigentlich unbegrenzte Flüge beider Seiten ermöglicht, auf dem aktuellen Niveau einfrieren.
Die Vertreter der Golf-Airlines schlagen mittlerweile überaus heftig zurück. Emirates-Chef Clark etwa sagte, was die Vertreter der US-Airlines täten, komme einem Rechtsbruch nahe und sei nur noch als "schmutzige Tricks" zu bezeichnen. Emirates habe keineswegs mehr als fünf Milliarden Dollar an Subventionen erhalten, wie die US-Airlines behaupten. Vielmehr summierten sich die diversen staatlichen Hilfen auf höchstens 200 Millionen Dollar seit 1985. Darin enthalten seien zehn Millionen an Startkapital sowie die Übertragung von Land und einem Bürogebäude. "Das ist alles genau dokumentiert."
Die Vertreter vom Golf sprechen von "schmutzigen Tricks" der Amerikaner
Emirates will sehr bald eine detaillierte Antwort auf die von den amerikanischen Gegnern in Auftrag gegebene Studie veröffentlichen. Aber Clarks Forderungen sind klar: Sollte die amerikanische Regierung tatsächlich das bisherige Luftverkehrsabkommen ändern, müssten aus seiner Sicht die verschiedenen Joint Ventures auf den Transatlantikstrecken beendet werden. Joint Ventures, wie sie unter anderem Lufthansa und United miteinander unterhalten. Diese seien, so Clark, schon aus Sicht des Verbraucherschutzes zweifelhaft, die Sache werde aber völlig absurd, wenn gleichzeitig auch der Wettbewerb durch Dritte wie Emirates eingeschränkt würde. Auch andere amerikanische Airlines wie Jetblue haben angeregt, die Joint Ventures regelmäßig zu überprüfen.
Qatar-Airways-Chef Akbar al-Baker forderte den Branchenverband IATA auf, selbst klar Stellung für eine weitere Liberalisierung und gegen "Protektionismus" zu beziehen. Sonst bestehe die Gefahr, dass andere Länder dem Beispiel der USA folgen könnten, sollten diese tatsächlich dem Wunsch ihrer größten Fluggesellschaften folgen und gegen Katar und die Emirate vorgehen. Sein Vorstoß verpuffte allerdings.
Al-Baker drohte zudem an, die Oneworld-Allianz wieder zu verlassen. Qatar Airways war Oneworld im Jahr 2013 beigetreten, dem Bündnis gehören neben British Airways und vielen anderen wie Air Berlin auch American Airlines an. "Es macht für uns keinen Sinn, in Oneworld zu bleiben, wenn eine Airline, die uns eingeladen hat, heute gegen uns arbeitet", so al-Baker. Er beklagte unter anderem, American verhindere, dass Qatar mehr Platz auf dem Flughafen John F. Kennedy in New York bekomme. American wies den Vorwurf zurück.
Etihad Airways, unter anderem an Air Berlin und Alitalia beteiligt, war da noch vergleichsweise zurückhaltend. Etihad-Chef James Hogan sagte lediglich, die Sache "hätte man in einer konsultativen Weise behandeln können". Allerdings hat auch Etihad eine Art Gegenstudie zur Klage der US-Airlines erstellen lassen. Das Papier kommt zu dem Ergebnis, dass die amerikanischen Airlines seit 2001 in verschiedener Form Hilfen in Höhe von mehr als 70 Milliarden Dollar bekommen haben, vor allem, weil sie durch Insolvenzverfahren nach Chapter 11 des US-Konkursrechtes Schulden und Pensionsverpflichtungen loswerden konnten. Etihad argumentiert, auch das sei eine Form von staatlicher Subvention, die ausländischen Unternehmen nicht zur Verfügung stünden.
Es ist also auf der Basis der bestehenden Regeln keine Lösung absehbar. Lufthansa-Chef Carsten Spohr, ebenfalls ein Kritiker der Golf-Airlines, hat deswegen vorgeschlagen, Mechanismen der Welthandelsorganisation WTO aufzugreifen, die für Handelskonflikte Verfahren definiert hat. Doch dies hätte womöglich ungewollte Konsequenzen: Die WTO-Entscheidungen gelten weltweit und basieren auf dem Prinzip der Nichtdiskriminierung. Einigt sich ein Land mit einem anderen auf die völlige Freigabe der Verkehrsrechte, müsste es diesen Vorteil dann auch allen anderen anbieten. Auch die bisherigen Einschränkungen der Besitzrechte wären wohl hinfällig. Bislang dürfen etwa europäische Airlines nur zu 49 Prozent im Besitz nichteuropäischer Investoren sein. Da dies viele, inklusive Lufthansa, nicht wollen, steht für Emirates-Chef klar fest: "Das wird nicht funktionieren. Man kann sich nicht nur die Rosinen herauspicken."