Deutsche Bahn Das Geheimnis der Achse

Seit ein ICE am Kölner Hauptbahnhof entgleiste, prüft die Bahn verstärkt die Radwellen der Hochgeschwindigkeitsflotte - und wird zu ihrer eigenen Überraschung fündig.

Von Michael Bauchmüller

Draußen warten Kiel, Memmingen, Salzburg, drinnen steht die Eisenach, seit Stunden schon. Arbeiter haben gerade die letzte Achse geöffnet, ein langer Stab schiebt sich langsam hinein und sucht.

Deutsche Bahn

Auffälligkeiten gibt es ständig bei den Untersuchungen - mehr als hundert in den vergangenen Monaten

(Foto: Foto: ddp)

Auf einem Bildschirm flimmern eigenartige rote Striche. Das hier war früher Routine, alle paar Monate zumindest, mehr nicht. Heute gilt es als lebensrettende Maßnahme. Potentiell lebensrettend für alle, die mit den Zügen Kiel, Memmingen und Eisenach unterwegs sind, mit 230 Sachen und mehr, mit Neigetechnik in engen Kurven. Vieles darf geschehen, lässt sich verkraften bei schneller Fahrt. Die Toilette kann ausfallen. Eine Tür. Schlimmstenfalls auch der Strom. Aber keine Achse darf brechen, nicht beim deutschen Technik-Wunderwerk ICE.

Jahrelang war das auch gar kein Thema. Risse an den Achsen von Hochgeschwindigkeitszügen kamen einfach nicht vor, jedenfalls kann sich hier in Rummelsburg niemand daran erinnern. Rummelsburg, ein graues Gewerbegebiet im Osten Berlins, beherbergt eines von vier Bahnwerken, in denen die Achsen der ICE-Züge per Ultraschall untersucht werden. Bei der Bahn heißen die Risse immer noch "Auffälligkeiten", ein Bruch ist ein "Vorkommnis".

Auffälligkeiten gibt es ständig bei den Untersuchungen, mehr als hundert in den vergangenen Monaten. Zweimal aber erwiesen sich die Probleme als ernst, einmal davon in Rummelsburg. Jürgen Kabuß schüttelt heute noch den Kopf. "Da haben wir schon gedacht: Donnerwetter, was machen wir jetzt damit", sagt er. Kabuß, Chef der Rummelsburger ICE-Werkstatt, ist ein freundlicher, zupackender Mann, seit über 40 Jahren Bahner.

Einerseits sei das endlich mal der Beweis gewesen, dass das System tatsächlich funktioniert. Andererseits ist seitdem Alarm bei der Bahn. "In den ersten Tagen haben die Mitarbeiter natürlich besonders viel gefunden", sagt Kabuß. Und auf jeden Fall schauen sie jetzt ganz besonders genau hin, die "Lustigen Schaller", wie sich der kleine Trupp am ICE Eisenach nennt.

"Unzulässiger Befund"

Es war Mitte Oktober, als die bedenkliche Ausnahme zur echten Besorgnis wurde. Zwar war der ICE 3, dessen Achse bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof brach, nur knapp einer Katastrophe entgangen. Aber es war ein Einzelfall. Erste Hinweise, dass es anders sein könnte, hatte die Bahn Anfang August. "Am 09.08.2008", so beginnt ein Untersuchungsbericht der Bahn, "wurde im Werk München bei einer planmäßigen Überprüfung der Treibradsatzwelle 25211139 im Fahrzeug 411163-9 des Triebzuges ICE 1163 ein unzulässiger Befund festgestellt."

Die Achse kam nach Kassel, wurde dort genauer untersucht. Am 6. Oktober war der Millimeter-Anriss aktenkundig. Erst eine Woche später, am 14. Oktober, informierte die Bahn das Eisenbahnbundesamt; fünf Tage zuvor hatte der Konzern seinen Börsengang verschoben.

Es kann ein Zufall sein, dass sie sich solange Zeit ließ - muss es aber nicht. Es spielt auch heute keine große Rolle mehr. Fest steht, dass die Probleme damit erst so richtig begannen.

Seit Mitte Oktober ist der Fahrplan aus den Fugen. Vor den Ausbesserungswerken stauen sich die Züge, an den Bahnsteigen fehlen sie. Nicht nur die 67 Züge vom Typ ICE 3 müssen jetzt gut alle drei Wochen in die Ultraschall-Kontrolle, sondern auch die 70 Neigetechnik-ICE-T. Das aber dauert, fünf Gleise gibt es in der Rummelsburger ICE-Halle und deutschlandweit nur gut 20 Ultraschall-Anlagen. Eigentlich zu wenig für die vielen Züge, die nun zu prüfen sind. Die Bahn stockt auf, aber das dauert.

Zwei Teams, zwei Schichten

Am ICE Eisenach erreicht der lange Stab mit den Ultraschallsensoren nun langsam das Ende der Achse. Sie tasten sich durch das Sechs-Zentimeter-Loch, das jede ICE-Achse im Innern hat. An die 400000 Euro kostet das Gerät, an der schweren Achse wirkt das feine Aluminium-Gestänge unendlich zerbrechlich.

In zehn Richtungen schicken die Prüfköpfe ihre Ultraschallwellen, während sie langsam immer tiefer in die Achse eindringen. Hat die Achse einen Riss, kommt der Schall anders zurück, als er soll, auf dem Bildschirm erscheint dann nicht mehr ein langer roter Strich, sondern ein Punkt. Das ist dann eine "Auffälligkeit". Im Zweifel wird der tonnenschwere Radsatz samt Welle ausgetauscht.

Eine Stunde dauert allein die Ultraschall-Prozedur je Radsatzwelle, 32 davon hat etwa der ICE 3. Selbst zwei Teams brauchen dafür mehr als zwei Schichten. Zeitdruck, sagt Kabuß, gebe es hier aber nicht. "Wir gehen hier von sechs Wellen je Schicht aus", sagt er. "Die Mitarbeiter sollen selbst entscheiden, wie lange sie brauchen."

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