Große und kleine Schiffe Über kurz oder lang

Reedereien setzen auf Schiffe unterschiedlicher Größe - um den Wünschen der sich diversifizierenden Klientel zu folgen. Die Umweltbilanz sieht bei den vielfach verpönten großen Pötten besser aus als bei den kleinen.

Von Frank Behling

In der Kreuzfahrtwelt stehen sich zwei Passagier-Parteien gegenüber. Es gibt die Fans der kleinen Schiffe, welche die anderen, die Liebhaber großer Schiffe, meist voreilig als niveaulos abstempeln. Dabei sah es jahrelang so aus, als ob der Schiffbau nur noch eine Richtung kennt: groß, größer, am größten. Doch jetzt hat der Wind gedreht.

Sechs der 17 Kreuzfahrtschiffe, die in diesem Jahr neu aufs Wasser kommen, haben weniger als 300 Passagierplätze. Fünf der Schiffe haben Platz für "nur" 3000 Passagiere - und gehören damit zu der im Markt von vielen Reedereien geschätzten Universalgröße. "Wir glauben, dass wir in Zukunft mit Schiffen von 3000 bis 3200 Passagieren sehr gute Perspektiven haben", sagt Andrew Stuart, Präsident von Norwegian Cruise Line NCL. Die Nummer drei im Markt setzt in ihrer neuen Leonardo-Klasse wieder auf etwas kleinere Schiffe. 2010 begann man bei NCL mit der Bestellung der sechs Schiffe der Breakaway-Klasse bei der Meyer Werft in Papenburg. Diese Schiffe haben Kabinen für 3900 bis 4200 Passagiere. Die nächste Dekade beginnt jetzt mit Schiffen für 3000 Passagiere. NCL hat dafür in Italien bei der Fincantieri-Werft vier Schiffe zur Lieferung von 2022 an fest bestellt und für zwei weitere Schiffe Vorverträge gezeichnet. "Die Flexibilität ist uns sehr wichtig. Mit den Schiffen des Projekts Leonardo haben wir mehr Optionen bei der Wahl der Destinationen", erklärt NCL-Präsident Stuart. Immer öfter setzen die Häfen dem Wachstum der Schiffe Grenzen. Zwar können in New York, Singapur, Dubai oder Rotterdam auch Schiffe mit einer Länge von 500 Metern und 7000 Passagieren anlegen. Doch die Liste der Häfen ist in diesem Größenbereich recht überschaubar.

Für die Flottenplanung ist ein Mix aus Schiffen ein Weg, um neue, diversifizierte Zielgruppen anzusprechen. Das ist die Strategie bei Aida, dem Marktführer bei Seereisen in Deutschland. Die Flotte der Rostocker hat inzwischen drei Schiffstypen mit drei Schiffsgrößen im Angebot. Man wollte den Wünschen langjähriger Gäste nachkommen, erklärt Michael Stendebach, Vice President Product Development bei Aida. "Herausgekommen ist Aida Selection." Unter diesem Angebot wurden drei kleinere Schiffe der Cara-Klasse mit jeweils etwa 1000 Passagieren weiterentwickelt. 1996 war die Aidacara mit einem Volumen von Bruttoregisterzahl (BRZ) 38 558 das größte deutsche Kreuzfahrtschiff - vor der Europa von Hapag-Lloyd. Heute ist die Aidaperla mit 125 572 BRZ die Nummer eins. Und die neue Aidanova wird eine Vermessung von mehr als 180 000 BRZ und Platz für gut 6000 Passagiere haben.

Mit Schiffen der Kategorie Aida Selection steuert Aida Ziele an, zu denen große Schiffe nicht kommen. Im Winter zum Nordkap oder Weltreisen durch die Südsee. Das scheint anzukommen. Für 2017 verzeichnet das Unternehmen einen neuen Rekord von mehr als einer Million Passagieren.

"Diversität ist im Kreuzfahrtbereich kein Trend, sondern ein Erfolgsrezept", sagt Helge Grammerstorf, Direktor von Clia Deutschland, dem nationalen Branchenverband. Den klassischen Kreuzfahrtgast gebe es nicht mehr. Jeder Urlauber könne heute die passende Kreuzfahrt finden: vom Abenteurer über den Sonnenanbeter bis hin zum Polarlicht-Beobachter. Nie war die Vielfalt an Schiffen im Markt größer als 2018. Bei MSC wird inzwischen sogar auf Mega-Linern ein eleganter Yachtclub integriert. Bei Tui Cruises gehört ein Konzept für ältere Gäste mit viel Platz und ruhigem hanseatischen Ambiente zum guten Ton, bei Hapag-Lloyd steht die elitäre Expeditionskreuzfahrt auf dem Amazonas, nach Feuerland und Sibirien im Fokus.

Und der Umweltschutz? Da schneiden die großen Schiffe beim Pro-Kopf-Verbrauch besser ab. "Ein großes, neues Schiff hat eine ganz andere Effizienz pro Passagier als ein kleineres Schiff. Gleichwohl bedeuten aber große Schiffe natürlich auch mehr Emissionen", sagt Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte beim Naturschutzbund Deutschland (Nabu). Ein Beispiel: Die sehr große Aidaperla verbraucht bei voller Auslastung und Leistung 13,3 Kilowatt pro Passagier. Bei der kleineren Aidacara sind es schon 16,3 Kilowatt Maschinenleistung pro Passagier. Bei einem Expeditionsschiff wie der Bremen sind es 4854 Kilowatt für 155 Passagiere - macht einen Schnitt von 31,3 Kilowatt Leistung pro Passagier.

"Wenn Schiffe in arktischen Gewässern dann auch noch mit Schweröl fahren, ist der Ausstoß gerade von Ruß eine enorme Belastung. Die Rußpartikel legen sich auf das Eis und sorgen für eine zusätzliche Erwärmung der Eisflächen bei Sonneneinstrahlung", sagt der Kieler Klimaforscher Mojib Lativ vom Geomar Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung. Lativ sieht die Kreuzfahrt nicht ganz so kritisch wie etwa der Nabu. "Am Ende des Tages werden wir die Menschen ja nicht am Reisen hindern können. Wir müssen nur sehen, wie wir die Reisen so umweltverträglich wie möglich gestalten. Auch auf See", sagt er.