Selige Zeiten

Ungebrochen verkünden Manager wie der Porsche-Chef und VW-Aufsichtsrat Wendelin Wiedeking ihr Mantra von der deutschen Schlüsselindustrie Automobilbau. Es ist der schöne Traum von der Exklusivität einer Branche, die nach dem langen Tal der Finanzkrise wieder neue Höhen erklimmt. In Wahrheit sind es aber nicht die "Umwelt-Ideologen", die eine Rückkehr in selige Zeiten verhindern, sondern die vielen, sehr praktisch veranlagten und mit ihrem Geld rechnenden Kunden im eigenen Land und in aller Welt.

Selige Zeiten waren es, die komfortable Nischenexistenz in einem gehobenen Segment, das der Staat wesentlich durch die steuerliche Begünstigung von Dienstwagen ermöglichte. Nationale Politik unterstützt die Realitätsverweigerung der Branche mit Sonderkonditionen aller Art - bis hin zu dem in aller Welt bestaunten Faktum, dass ein Tempolimit auf Autobahnen in Deutschland des Teufels ist.

Leidtragende dieser Sturheit sind jetzt die Arbeiter der großen Werke und die von ihnen wirtschaftlich so abhängigen Regionen. Die Liste der Versäumnisse ist leider lang. Deutsche Autobauer verweigerten sich dem Katalysator, als dieser in Amerika schon Pflicht war. Ihre erfolgreiche Lobbyarbeit verzögerte in Brüssel die geregelte Verschrottung der Altautos und die Festsetzung strengerer Normen für den Ausstoß von Kohlendioxid. Der Feinstaub aus dem Auspuff der Dieselautos wurde für sie erst ein Thema, als die Europäische Union der Gesundheitsgefährdung zu Leibe rückte.

In all der Zeit vollbrachten die Ingenieure bewundernswerte Leistungen, um den Komfort und die Technik von Hochleistungsautomobilen zu steigern. Daniel Goeudevert, der etwas andere Automanager, brachte die Sache gegenüber einem Journalisten der Zeit so auf den Punkt: "Dieser seltsame Ehrgeiz, mit dem neuen Modell noch mal fünf Stundenkilometer schneller um die Kurve zu kommen als mit dem alten, obwohl das mit dem auch schon mit Tempo 190 ging."

Japanische Hersteller entwickelten unterdessen viel Ehrgeiz, um bei der ADAC-Pannenstatistik gut abzuschneiden und den Service ihrer Werkstätten zu verbessern. Zugegeben, das wirkt etwas hausbacken, könnte aber durchaus populärer werden, wenn die Leute sparen müssen.

Die eigentliche Schlüsselfrage: Wie kann Mobilität organisiert werden?

Wie Mobilität für eine wachsende Erdbevölkerung auf begrenztem Raum und in einer mit Treibhausgasen gesättigten Atmosphäre organisiert werden kann, ist die eigentliche Schlüsselfrage. Die Antwort ist schwierig, wenn nicht unmöglich. Realität ist jetzt schon an vielen Orten die durch Automobilität verursachte Immobilität. Wer ausschließlich auf große Zukunftsentwürfe wie das Wasserstoffauto wartet, perpetuiert den Stillstand.

Zehn Jahre nach der großen Umweltkonferenz von Rio fand im Jahr 2002 die Nachfolgekonferenz in Johannesburg statt, im Nobelquartier Sandton, wo BMW auf einem Podest so ein Wunderwerk präsentierte, eine tolle Karosse, die alle naslang von einer Putzfrau gewienert wurde. Die Autobahn vom Zentrum her war jeden Tag völlig überfüllt von den aus dem ganzen Land eingesammelten Shuttle-Bussen und den altersschwachen Taxis, in denen die Einheimischen wie Sardinen aneinanderklebten. Abhilfe brächte da kein noch so umweltfreundliches Auto, sondern nur ein belastbares Nahverkehrssystem.

Das gilt im Übrigen nicht nur in Johannesburg, sondern auch in Deutschland, es sei denn, jemand glaubt im Ernst, man könne sich immer neue Autobahnspuren leisten, die wieder neuen Verkehr anziehen. In den Städten ist am Ende sowieso kein Auskommen mehr, es sei denn, man reißt die Häuser ab.

Dann allerdings würde die Wohnung, jene privateste, intimste Welt für noch mehr Menschen zum Luxusgut. "Besser, ich spare ein wenig an meiner Zwischenwelt", werden sich da die meisten sagen und darauf einstellen, dass der Schlüssel zum Wohlergehen nicht nur im Verkaufssalon der Auto-Industrie liegt.

(SZ vom 21.02.2009/dmo/lala)