(SZ vom 03.09.1997) Stehen einfach noch zuviele Modelle bei den Händlern oder ist man sich bei Mitsubishi über den Geschmack der deutschen Offroad-Fans nicht so sicher? Denn ungewöhnlich ist schon, wenn bei einem Modellwechsel der Vorgänger weiter im Lieferprogramm bleibt und parallel zum Neuen angeboten wird. Diese Taktik wendet der japanische Hersteller beim neuen Pajero an, einem Klassiker unter den Geländewagen. Während der Neue Mitte September zu den Händlern rollt, bleibt der Vorgänger weiterhin lieferbar im Modellprogramm stehen.
Die Modifikationen beziehen sich vor allem auf die Optik, betreffen aber auch die Top-Motorisierung, das 3,5-Liter-V6-Aggregat. Die dritte Modellgeneration des Pajero hat ihren Weg zurück zu den Wurzeln genommen. Sie präsentiert sich maskuliner als ihr Vorgänger: mit dickeren Kotflügelverbreiterungen, Schwellern und etwas mehr Ecken und Kanten. Hartgesottene Geländewagenfans mögen dies vielleicht goutieren, aber der Massengeschmack tendiert immer noch zu runderen Formen, vor allem bei den kleineren Geländewagen wie beim Toyota RAV 4 oder dem neuen Daihatsu Terios. Der Pajero will aber kein Funcar sein, sondern sich als voll geländetaugliches Gefährt präsentieren, mit dem man aber auch auf der Autobahn cruisen kann.
Bei einer ersten Begegnung, bei der auch Fahrten im Gelände möglich waren, zeigt sich, daß der Pajero nichts von seinen Kletterfähigkeiten eingebüßt hat. Er fährt Böschungen und Steilhänge hinauf und hinunter, die man als normaler Autofahrer eigentlich lieber meiden würde. Wichtiger ist aber das Fahrverhalten auf der Straße. Dabei zeigt sich, daß der Pajero nicht zu den Leichtgewichten gehört. Federung und Dämpfung sind straff abgestimmt - und das muß auch so sein, wenn man mit höhrem Tempo in eine Kurve geht. Da neigt sich die Karosserie schon kräftig mit.
Der stärkste Motor, der 3,5-Liter-V6 hat im Vergleich zum Vorgänger 14 PS weniger Leistung, ist dafür aber deutlich abgasärmer geworden. Nun warten 143 kW (194 PS) unter der kantigen Motorhaube auf eine Ausfahrt. Das macht ihn 185 km/h schnell und ermöglicht den üblichen Spurt in 11,3 Sekunden. Den Durchschnittsverbrauch beziffert Mitsubishi auf 13,5 Liter Super bleifrei, aber in der Praxis können deutlich höhere Werte auftreten.
Außerdem stehen die zwei bekannten Dieselaggregate zur Wahl: das 2,5-Liter-Turbodiesel-Triebwerk, das 73 kW (99 PS) über den permanenten Allradantrieb auf die Straße bringt, und der 2,8-Liter Turbodiesel, der 92 kW (125 PS) zur Verfügung stellt. Die Dieselfahrzeuge sind nicht gerade ein Ausbund an Laufruhe, aber sie stellen eine gute Basis dar, wenn man den Pajero als Zugfahrzeug verwenden will - immerhin dürfen bis zu 3,5 Tonnen an den Haken genommen werden.
Alle Motorisierungen können prinzipiell sowohl mit der drei- und der fünftürigen Variante kombiniert werden, die sich durch den Radsstand unterscheiden. Nur der kleinste Motor ist lediglich im Dreitürer erhältlich. Um die Auswahlmöglichkeiten auf insgesamt 24 zu bringen, bleibt auch der Vorgänger mit all diesen Motor- und Karosserievarianten im Programm - jetzt mit dem Zusatz Classic. Nur das Classic-Topmodell hat nicht den überarbeiteten 3,5-Liter-V6-Motor spendiert bekommen. Hier gibt es mehr Leistung, aber auf Kosten eines höheren Schadstoffausstoßes.
Die Preise hat Mitsubishi moderat angehoben. Der neue 2500 Turbodiesel GL kostet mit kurzem Radstand 45 800 Mark, der entsprechende Classic 44 800 Mark. Das Topmodell mit dem Zusatz American Dream kommt auf 74 400 Mark. Dafür gibt es dann Chrom und natürlich auch Trittbretter. Zur Zeit liegt der Pajero auf Rang drei der Offroad-Verkaufsliste - er soll aber wieder Marktführer werden.
Von Otto Fritscher