Frank Weber, bei General Motors zuständig für das Elektroauto-Projekt Volt, über Zeitpläne, schwere Batterien, ordentliche Reichweiten, globale Märkte - und die sinnliche Lust, elektrisch zu fahren.
Der Wiesbadener Ingenieur Frank Weber, 41, managt bei General Motors in Detroit die Entwicklung des elektrisch fahrenden Chevrolet Volt. 2010 soll das Auto auf den Markt kommen.
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GM-Manager Frank Weber: "Der Volt soll 2010 an den Start gehen" (© Foto: GM)
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sueddeutsche.de: Herr Weber, wie sieht der Zeitplan für den Volt nun aus? Wann dürfen wir zum ersten Mal elektrisch fahren?
Frank Weber: Unser Zeitplan ist relativ simpel. Seit Ende Mai sind die Komponenten, die bereits Produktionsstandard haben, in einen alten Chevrolet Malibu eingebaut und werden auf dem Prüffeld bewegt. Der reguläre Produktionsstart des Volt ist unter dem Chevrolet-Label auf Ende 2010 ausgerichtet. Wir haben jetzt die ersten fahrenden Prototypen mit dem Batteriepaket, den Elektromotoren und der Motorkonfiguration. Auch das Design ist bereits eingefroren. In der zweiten Hälfte 2008 werden wir Autos bekommen, die dann schon die endgültige Unterbodenstruktur und die Antriebskomponenten haben. 2009 folgen die ersten richtigen Prototypen. Die sehen dann auch schon weitgehend so aus, wie der Volt zum Start aussehen wird. Zwei Sommer, zwei Winter - dann geht das ganze in die Produktion.
sueddeutsche.de: Wann kommt das Auto nach Europa?
Weber: Wenn eine neue Technologie eingeführt wird, ist der Aufwand größer als sonst. Batterien, Händler, Werkstätten, Logistik - alles muss sich erst einmal darauf einstellen. Aber der Start in Europa wird zeitnah hinter dem US-Launch erfolgen. Auch Opel wird die Technik anbieten. Bis 2012, wie vielfach kolportiert, muss man sicher nicht warten.
sueddeutsche.de: Was ist also unter "zeitnah" zu verstehen?
Weber: "Zeitnah" heißt für uns: im ersten Jahr nach dem Produktionsstart.
sueddeutsche.de: Wie weit sind die Batterien?
Weber: Die Packs, die in den Volt eingebaut werden, sind die größten massengefertigten Lithium-Ionen-Batterien ihrer Art. Die Zellen haben in etwa die Größe eines halben DIN A4-Blatts und sind so weit fertig. Wir arbeiten in diesem Bereich mit LG in Korea und A123Systems in den USA zusammen. Die Aufgabe ist: Wie können Sie aus 250 und mehr Batteriezellen ein Paket schnüren, das robust ist und mindestens 200.000 Kilometer hält?
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Hier werden immer die Pendler genannt und sehr oft im falschen Zusammenhang. Oft fehlt es halt in den Firmen und den großen Firmenparkplätzen und auch kleinen Nischen den Wagen eben genau während der Arbeitszeit aufzuladen.
Und jeden Abend den Nervenkitzel... "Reicht es noch nach Hause." Will ich auch nicht haben.
Ich pendle ein Weg 50km und manchmal stehe ich halt im Stau. Bei 60 km Reichweite wird es da schon eng denn viele Verbraucher im Wagen laufen ja weiter wie im Winter die Heizung und im Sommer die Klimaanlage.
Der Akku des Tesla-Roadster besteht aus 6831 einzelnen 18650-Zellen, wie sie auch in Notebooks verwendet werden. Dabei handelt es sich um Lithium-Kobalt-Zellen, die zwar eine sehr hohe Energiedichte haben, aber bei Beschädigung oder Überladung in Brand geraten können, wesegen das Lade- und Temperaturmanagement besonders aufwendig sein muß. Akkus dieser Bauart (viele Einzelzellen in Parallel-/Reihenschaltung) wurden von der Firma ACPropulsion entwickelt und erstmals in deren Elektrosportwagen tzero eingesetzt, aktuell zur "Elektrifizierung" von Toyota Scion xB und Yaris und alles scheint gut zu funktionieren.
Trotzdem kann ich GM verstehen, dass sie diesen Weg nicht gegangen sind und lieber weniger einzelne Zellen mit höherer Kapazität verwenden.
Da es mit den Li-Akkus immer noch keine Langzeiterfahrungen gibt, ist mein Favorit die ZEBRA-Batterie (NaNiCl2), die Daimler schon 1997 in der Elektro-A-Klasse eingesetzt hat:
http://uppit.com/QIQ27F
130km/h, 5 Plätze, mind. 200-300km Reichweite, Klimaanlage, ... wer braucht mehr im Alltag zum Pendeln, Einkaufen, Freizeit? Für die paar weiteren Fahrten gibt es ja Mietwagen oder Carsharing.
Daimler könnte dieses Auto praktisch sofort auf den Markt bringen, dass sie es nicht tun und stattdessen in der Presse verbreiten, 200km Reichweite seien unmöglich mit heutiger(!) Technik, zeigt, dass sie, ebenso wie die anderen deutschen Autohersteller, absolut kein Interesse haben überhaupt Elektroautos zu bauen, und nur heiße Luft, leere Versprechungen und Verzögerungstaktiken ("Die Akkutechnik ist noch nicht soweit!") zu bieten haben.
Selbst der norwegische Think schafft 160km Autobahnfahrt in der hügeligen Schweiz: http://www.twikeklub.ch/index.asp?PA=page.asp?DH=21 !
"Für diese 60 Kilometer haben sie ja schon fast 200 Kilo Masse an Bord - rechnen Sie selbst aus, wie hoch die Zuladung wäre, um die Reichweite eines normalen Autos von vielleicht 400 Kilometer zu erreichen. Eine Tonne an Batterien - das ist unbezahlbar. Es gibt zumindest in den nächsten zehn Jahren keinen Energiespeicher, der für 500 Kilometer Reichweite langt."
Also ich weiß ja nicht welche Fakten Herrn Weber da vorschweben, und es ist sicher immer ein Unterschied, ob ein Fachmann eine Meinung hat oder der Normalbürger, der nur oberflächliche Fakten kennt, aber dieser Satz klingt einfach nach Steinzeit. Man muss nur mal das Stichwort
"Lithium-Titanat-Akkumulator"
googeln oder bei wikipedia nachsehen. Und diese Akkus werden heutzutage schon produziert, wie werden die sich in 5 Jahren weiterentwickeln lassen...
und die Elektorautos, die in Israel eingesetzt werden sollen kommen auch weiter als 60km...
http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/164/153769/
Ergänzung:
Eben wegen der hohen Batteriekosten ist es derzeit noch wenig sinnvoll, große Reichweiten für Elektroantriebe anzustreben - viel zu teuer. Das mag sich in Zukunft ändern, aber wir brauchen die Elektroautos JETZT.
Die Reichweite sollte eben ausreichend sein, dass alltägliche Fahrten rein elektrisch absolviert werden können. Und dazu sind für einen Großteil der Autobesitzer 50-100km ausreichend.
Der im optimalen Betriebspunkt laufende Generatorbenziner dürfte dann auch für die Langstrecke einen ansehnlich niedrigen Verbrauch haben.
Mal schauen, was die deutschen Hersteller so demnächst ankündigen werden. Nach meinem Wissen hinken sie da schon noch weit hinterher.
@josky01: Soll der Mercedes nicht ein reines Elektroauto sein? Das wäre dann wirklich nur ein Spielzeug oder Zweitwagen zum Einkaufen. Wenig sinnvoll. Die begenzte Reichweite wirkt sich bei einem Elektroauto ja viel ddramatischer aus als bei einem Benziner, denn den kann man überall in 5 Minuten volltanken - das Elektroauto nicht.
Daher ist die einzige sinnvolle Variante so ein Plug-In-Hybrid wie der Volt.
VW und BMW wollen frühestens 2012 ein echtes Elektroauto bringen - fragt sich noch, wie das dann konzipiert ist.
Ich finde gerade die Kenzeption des Volt genau richtig: Elektroreichweite um die 100km (60km sind ja "Vollgas" Autobahn, bei normaler Fahrt dürften dann um die 100km kein Problem sein), und für lange Strecken eben der Generatorbenziner an Bord, damit man wie mit einem "normalen" Auto in 5 Minuten volltanken kann. Über 90% der Fahrten der deutschen PKW-Flotte sind deutlich unter 100km.
Das Konzeot des Volt trifft den Bedarf auf den Punkt!
Ob Mercedes da was vergleichbares liefert?
Wollen wir hoffen, ich hab aber meine Zweifel, zumindest scheinen sie noch nicht viel weiter zurück zu liegen....
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