(SZ vom 26.04.1997) Ein auffällig großes H im chromgefaßten schwarzen Kühlergrill soll der Neuauflage des Civic-Fünftürers mehr Ausdruckskraft verleihen und gleichzeitig unterstreichen, daß der 4,33 Meter lange Pkw ein enger Verwandter des Accord ist, des zweiten Honda-Modells, das in Großbritannien gefertigt wird.
Daß das neue Design beim Kunden ankommt, ist für Honda Deutschland von einiger Bedeutung, denn ohne den Civic wäre das Unternehmen arm dran: Gut 42 000 der knapp 55 000 Neuzulassungen im vergangenen Jahr entfielen auf dieses Modell. Es wird in mehreren Karosserievarianten angeboten, von denen allerdings nur eine, nämlich der soeben überarbeitete Fünftürer mit Fließheck, im englischen Swindon produziert wird und ausschließlich für europäische Käufer bestimmt ist.
Deren Wünsche und Kritik sind in die Überarbeitung eingeflossen, die über Korrekturen am äußeren Erscheinungsbild hinausgeht: Auch im Innenraum hat sich einiges geändert. Zum einen hat man ein paar helle Farbtöne ins Dunkel der Sitzbezugsstoffe gemischt, zum anderen verfügen alle Modelle jetzt über höhenverstellbare Fondkopfstützen, eine manuelle Höhenverstellung für den Fahrersitz, eine Rücksitzbank mit längerer Schenkelauflage und seitlich stärker konturierten Lehnen.
Gleichzeitig wurde die Gelegenheit genutzt, die Spezialität des Hauses Honda, die beiden Motoren mit variabler Ventilsteuerung (VTEC), zu modifizieren. Die 1,5-Liter-Version, bei der die variable Ventilsteuerung zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs eingesetzt wird, leistet nunmehr 85 kW (115 PS) bei 6500/min statt bisher 66 kW (90 PS), doch leider fehlt es dem Motor noch immer an Drehmoment in den unteren Drehzahlregionen: Über 134 Newtonmeter gebietet der Fahrer erst bei 5400/min - wer Kraftstoff sparen will und zeitig hochschaltet, wird nie mitbekommen, wie temperamentvoll der Eco-VTEC sein kann.
Zufriedenheit dürfte sich indessen an der Tankstelle einstellen; mit 6,7 Liter je 100 Kilometer, ermittelt im neuen, praxisnahen Verbrauchstext, liegt der Civic 1. 5 VTEC gut im Rennen.
Beim zweiten, sportlich ausgelegten VTEC-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, dem das Kürzel VTi verpaßt wurde, sind es 8,8 Liter über dieselbe Distanz. Um ihm zusätzliche Muskeln anzutrainieren, hat Honda den Hubraum von 1,6 Liter auf 1,8 Liter vergrößert und die Möglichkeit geschaffen, die Länge der Ansaugkanäle zu variieren. Das Drehzahlniveau, bei dem das geschieht, zeugt von der motorsportlichen Vergangenheit des Unternehmens: Die Umschaltung vom langen auf das kurze Saugrohr erfolgt bei 5800/min, die Höchstleistung von 124 kW (169 PS) wird bei 7600/min erreicht und das maximale Drehmoment von 166 Nm nur wenig früher, bei 6300 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute. Gleichwohl ist die Versuchung, mit Hilfe des Schalthebels die Kraftreserven aufzuspüren, beim 1. 8 VTi weniger ausgeprägt als beim 1. 5 VTEC.
Damit auch der schneller gewordene Civic seine Leistung sicher auf die Straße bringt, hat sich auf der Fahrwerkseite einiges getan. So sind die Querstabilisatoren vorne und hinten größer dimensioniert als bisher, und an beiden Achsen wurden Zusatzstreben eingezogen, die die Torsionssteifigkeit der Karosserie erhöhen. Serienmäßig verfügt der 1. 8 VTi über ein Sperrdifferential an der Antriebsachse, das eingreift, wenn eines der beiden Räder durchdreht: Bis zu 25 Prozent der Kraft werden in einem solchen Fall automatisch auf die Seite mit der besseren Bodenhaftung umgeleitet.
ABS jetzt serienmäßig
Nun soll es aber selbst bei Honda Kunden geben, die solchen Aufwand samt VTEC-High-Tech aus preislichen und anderen Gründen für entbehrlich halten. Für sie sind drei ganz normale 16-Ventiler im Angebot. Zwei davon weisen 1,4 Liter Hubraum auf, in denen wahlweise 55 kW (75 PS) oder 66 kW (90 PS) erzeugt werden, und außerdem gibt es noch den 1,6i LS mit 85 kW (115 PS), der allerdings nur in Kombination mit einer Viergangautomatik erhältlich ist. Die Frage, ob er ABS will oder nicht, muß sich hingegen kein Civic-Käufer mehr stellen, denn Honda hat sich ans Wettbewerbsumfeld angepaßt und das serienmäßige Sicherheitspaket komplettiert.
Große Preissprünge hat diese Entscheidung nicht ausgelöst; die günstigste Variante des Civic-Fünftürers, dessen Grundausstattung durchaus gehobenen Ansprüchen genügt, kostet nunmehr 26 380 Mark, 400 Mark mehr als vor Jahresfrist, für den Eco-VTEC sind mindestens 30 380 Mark zu zahlen, und für das Topmodell mit obligatorischem Heckspoiler will Honda 40 480 Mark in Rechnung stellen.
Von Gerlinde Fröhlich-Merz