Von Joachim Becker

Die Elektronik im Auto ist im Eiltempo auf dem Vormarsch - sie spart Benzin, erhöht den Fahrspaß und verbessert die Verkehrssicherheit. Dabei arbeiten viele Neufahrzeuge immer noch vorsintflutlich.

Spritsparen schön und gut, aber seien wir mal ehrlich: Autos sollen nicht nur geizen, sondern auch verwöhnen - sonst würden wir nicht derart viel Geld für sie ausgeben. Moderne Motoren holen zwar mehr Fahrspaß aus jedem Tropfen Sprit als früher. Aber im Grunde knattern die gleichen Kisten durch die Lande wie vor 100 Jahren.

Tatsächlich sind wir vom unfallfreien Fahren noch so weit entfernt wie von emissionsfreien Antrieben. Auch im Innenraum ist fast alles beim Alten geblieben: Die Fahrer werden noch immer zwischen Lenkrad, Pedalen und Getriebetunnel eingezwängt, an der starren Fahrzeugarchitektur hat sich wenig geändert. Selbst automobile Standards wie Klimaanlagen wirken wie Relikte einer technologischen Frühzeit. Bis zu zehn Pferde müsste man vor einen gängigen Klimakompressor spannen, um ihn anzutreiben. Kleinwagen brauchen bis zu 60 Prozent mehr Kraftstoff, um einen erhitzten Innenraum zu kühlen.

Die Energiegewinnung im Auto: vorsintflutlich

Der Energiebedarf im Auto steigt ständig, ein gut ausgestattetes Mittelklasseauto genehmigt sich schon heute rund drei Kilowatt Strom. Wir fahren zwar drei bis fünf Kilometer Kabel und bis zu 70 Steuergeräte spazieren. Aber die Art, wie die Energie im Auto gewonnen wird, ist vorsintflutlich.

Hybride können beim Bremsen bis zu zehn Prozent der kinetischen Energie in Strom umwandeln, doch wir verheizen mit Uralt-Lichtmaschinen lieber teuren Sprit. Wolfgang Reimann von der IAV GmbH hat auf dem Euroforum Autoelektronik jetzt vorgerechnet, dass jede Kilowattstunde Strom beim Benziner im Schnitt einen Euro und beim Dieselmotor immer noch 65 Cent kosten. Ein Heizölkraftwerk produziert die Kilowattstunde für 8 Cent.

Wir werden künftig mehr Strom denn je brauchen, um die spritfressende Hydraulik zur Brems- und Lenkkraftunterstützung abzuschaffen. Nur mit Hilfe von Elektronik können wir bei gleicher Grundfläche mehr Platz für die Fahrgäste und zugleich mehr Sicherheit schaffen.

Wozu noch Hydraulik und Gestänge?

Das Stichwort "elektrische Superbremse" weckt allerdings dunkle Erinnerungen: Wegen Fehlern in der Sensotronic Brake Control musste Mercedes 2004 und 2005 insgesamt zwei Millionen Fahrzeuge in die Werkstatt holen - eine der größten Rückrufaktionen weltweit. Daraufhin kehrten die Stuttgarter reumütig zum konventionellen Bremssystem zurück. In der zweiten Generation des Toyota Prius und im Lkw Mercedes Actros läuft die elektronische Regelung des Bremsdrucks dagegen völlig problemlos.

Mittlerweile hängt bei Premium-Modellen aus fast jedem Bauteil ein Stromkabel. Dabei hat die elektronische Revolution gerade erst begonnen. Der neue BMW X5 setzt erstmals den superschnellen Datenbus Flexray ein, DaimlerChrysler, General Motors und Volkswagen werden mit ähnlichen Systemen folgen.

Flexray bringt den Autoriesen zum Tanzen, Stabilisatoren und Stoßdämpfer passen sich superschnell den wechselnden Fahr- und Straßenbedingungen an. Das macht Kunden und Experten gleichermaßen Spaß. Denn der Datenbus ermöglicht Kommunikation in Echtzeit, ist fehlertolerant und offen für große Datenmengen. Mehr braucht man eigentlich nicht für Drive-by-Wire - also für das Fahren ohne Lenksäule, Bremshydraulik und herkömmliche Federbeine.