Aston Martin wird verkauft - die neuen Eigner kommen mehrheitlich aus Kuwait, doch das Management unter Ulrich Bez bleibt vollzählig im Amt. Das Modellprogramm steht zumindest für die nächsten 24 Monate.
Im Frühjahr wird der V8 Vantage Roadster eingeführt, im Herbst schlüpft statt des Vanquish der DBS in die Rolle des leistungsstärksten Sportwagens made in Gaydon, und 2008 folgt mit dem Rapide ein sehr elegantes viertüriges Coupé.
Von Ford bezieht die Marke bis auf weiteres die Motoren, in Köln gefertigte Acht- und Zwölfzylinder-Sauger. Auch das Werk in den englischen Midlands hat man samt Umland von Ford übernommen. Hier soll die Produktion mittelfristig auf 10000 Autos erhöht werden; langfristig sind sogar 20000 Einheiten möglich. "Nicht die Stückzahl zählt", weiß der Schwabe an der Spitze des Unternehmens, "sondern das, was hängenbleibt."
Am V8 Vantage Roadster dürfte eine ganze Menge hängenbleiben. Der Grundpreis beträgt 122.200 Euro, rund 11 500 Euro mehr als beim Coupé. Mit den wichtigsten Extras sind fast 135.000 Euro fällig - fürs gleiche Geld bekommt man die Grundversion des 911 Turbo oder des SL55 AMG, und die spielen bekanntlich in einer anderen Liga.
Aber die Luxusgüterindustrie entzieht sich jeder Preis-Leistungs-Diskussion, denn Premium ist kein absoluter Wert und Faktoren wie Exklusivität, Handarbeit und kleine Serien treiben die Kosten. Anders ausgedrückt: Wer oben ohne in 5,0 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen will, kann das fürs halbe Geld auch in einem BMW Z4M Roadster tun.
Doch bei Aston Martin zahlt man eben auch fürs Detail - siehe Trockensumpfschmierung, Kardanwelle aus Karbon, für die Ewigkeit gegerbtes Neckleder oder Graphitbeschläge im Cockpit. Außerdem sieht der V8 Roadster einfach unverschämt gut aus.
Leider sind bei den perfekten Proportionen die Beinfreiheit für den Fahrer und das Kofferraumvolumen (abgezählte 144 Liter) etwas zu kurz gekommen. Das Cabrioverdeck ist zwar in Machart und Funktion perfekt, aber bei offenem Dach ringt die Frisur schon ab 140 Sachen um Fassung.
Die Instrumente mit den gegenläufigen Zeigern sehen toll aus, sind jedoch schlecht abzulesen. Auch die filigrane Gestaltung der Mittelkonsole befriedigt den Benutzer kaum.
Obwohl wesentliche Elemente der Vantage-Konstruktion aus Leichtmetall bestehen, bringt der Zweisitzer stramme 1710 Kilo auf die Waage. Motor und Transaxle-Getriebe sind zwischen den Achsen so dicht zusammengerückt wie konstruktiv möglich. Das dient der Gewichtsverteilung, der Traktion und dem Handling.
Die Verbrauchswerte flüstern wir besser nur
Den 4,3-Liter-V8 kennen wir bereits aus dem Coupé. Er leistet unverändert 283 kW (380 PS), dreht bis 8000/min und mobilisiert bei 5000 Touren sein maximales Drehmoment von 410 Nm. Die relativ lange Übersetzung des Sechsgang-Getriebes ist Schuld daran, dass der Aston bei mittleren Drehzahlen nicht ganz so bissig ist, wie etwa ein Porsche 911.
Im Plan liegt dagegen die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Die Verbrauchswerte vermitteln wir schamrot im Flüsterdruck: 15 Liter nennt das Werk, 20 Liter genehmigte sich der Testwagen. Mit 358 g/km ist wohl auch der CO2-Ausstoß nicht dazu angetan, Frau Künast zum Umsteigen vom frisch gekauften Prius zu bewegen.
Wer fahren will wie auf Daunen, sollte die südfranzösischen Landstraßen meiden. Wo selbst Porsches, Ferraris und Lamborghinis um Fassung ringen würden, hinterlässt der Aston einen absolut souveränen Eindruck. Er federt wie es sich gehört, er hält gleichzeitig ordentlich die Spur, er lenkt ein ohne nachzufragen und er bremst so prompt wie nachhaltig.
Ein Muster an Präzision
Der Roadster ist ein Muster an Präzision, ein Paradebeispiel für Stabilität und ein Vorbild an Beherrschbarkeit. Das manuelle Schaltgetriebe macht dabei nichts falsch, aber es macht eben auch nicht so viel Spaß wie das 4600 Euro teure Sportshift-Räderwerk, das die Gänge sozusagen mit den Fingerspitzen hineinschnippt.
Wenn die Marke mit den Besten mithalten will, wird sie auch in der selbst gewählten Unabhängigkeit viel Geld in die Entwicklung investieren müssen. Es gilt, die Autos leichter zu machen, den Motoren mehr Sparsamkeit beizubringen, das Packaging zu renovieren und die technischen Inhalte aufzuwerten.
Kein Problem hätten wir mit dem Grundkonzept, der Qualität und - vor allem - dem Design. Nach einem Aston Martin muss man sich einfach umdrehen. Entweder weil man sich in die Form verliebt hat oder weil man den Sound nicht mehr aus dem Kopf bekommt.