Zumindest ein Gutes hat der ausgefallene Winter: Die Freiluft-Saison fängt früher an. Schon im April volle Blüte, morgens noch Tau und duftende Kühle, aber mit jeder Stunde des Tages wärmt die Sonne mehr. Ein einziges Versprechen. Und höchste Zeit, über Cabrios nachzudenken, die schönste, weil unmittelbarste Art der Fortbewegung jenseits des Motorrads. Eine Auswahl an offenen Autos, manche brandneu, andere eher klassisch, haben wir auf dieser Seite zusammengetragen. Für die Titelgeschichte aber darf es, sozusagen, das Besondere sein.
Der Audi TT Roadster schmiegt sich im Morgengrauen vorm Gartentor noch schläfrig auf den Asphalt. Ein Charakter-Wesen, eigen, unverwechselbar. Das Rund des Ur-TT hat er sich auch in der aktuellen Zweitfassung bewahrt, allerdings ergänzt um diverse Größen-Zentimeter, einige energische Linien, ein aggressives Gschau und einen kräftigen Hintern über dem Chassis aus Alu und Stahl. Das macht ihn außen eindeutiger, drunter verwindungssteifer und leichter als den alten, der daneben plötzlich tatsächlich alt aussieht.
Innen ist alles Audi wie gewohnt. Klar gegliedert, fahrerorientiert. Unten abgeflachtes Lenkrad, verlässliche Verzahnung zwischen Mensch und Mechanik, optisch garniert mit reichlich Alu-Intarsien. Vielleicht ein wenig zu üppig, das Alu-Paket für gut 180 Euro hätte man sich womöglich sparen können. Aber alles Mäkeln ist Makulatur, wenn erst mal Sonne ins Cockpit scheint. Also Knopfdruck, kurze zwölf Sekunden warten, während sich flüsterleise das schwarze Stoffverdeck hebt und bündig im Karosseriekörper verschwindet.
Die weitere Dramaturgie weckt den Sechszylinder wohlig brummend zum Leben, veranlasst das Einlegen der Fahrstufe des Doppelkupplungsgetriebes. Und los geht's, am morgendlich nebligen Ammerseeufer entlang. Schon die Anhöhe hinauf nach Andechs stimmt der Motor sein sonores Lied an. Es klingt nach erwachsener Lust, weniger nach jugendlichem Übermut wie der kleinere Zweiliter. Das Triebwerk, perfekt assistiert vom Getriebe, das die Stufen so beiläufig wie präzise wechselt, folgt dem Fahrer spontan.
Jede Regung des Gaspedals wird in Schub umgesetzt, und schnell verfällt man jenem Rhythmus, der das Fahren zum unvergleichlichen Vergnügen macht. Die elektrische Lenkung arbeitet fast intuitiv und die Bremsen vollenden verlässlich das mechanische Zusammenspiel von Ursache, Absicht und Wirkung.
Aus der Kühle des Waldes erreicht man den Höhenzug wie eine Erlösung. Das Gelb der Wiesen flutet ins geräumige Cockpit. Jetzt verrät der zerrende Luftstrom auch, dass der offene TT nicht zu den Weichei-Cabrios gehört, die den Passagier hinter flachgelegten Panorama-Scheiben in Watte und Wärme packen. Hier zieht's trotz Windschott, und das ist gut so, auch wenn lange Autobahn-Etappen damit eher anstrengend werden. Wer's stiller und kommoder liebt, sollte das A4 Cabrio nehmen.
Dafür spielt der Sportwagen im kurvenreichen Alpenvorland gelassen seine Lust und sein Können aus. Längst haben die Audi-Leute den Allradantrieb perfektioniert, leicht untersteuernd, unter Last von neutraler Verbindlichkeit wedelt der TT nun perfekt ausbalanciert von Kurve zu Kurve, teilt röhrend das friedliche Grün der Landschaft, lässt Bäume vorüberfliegen und Horizonte verschwimmen.
Dazu faucht der Motor, wenn die Automatik mit Zwischengas herunterschaltet. Auf den Tastendruck, der die Magnet-Partikel in den Stoßdämpfern gnadenlos verhärtet, haben wir übrigens meist verzichtet, denn die komfortable Grundeinstellung reicht, um Spaß zu haben - zumal das sogenannte Magnetic Ride satte 1034 Euro Aufpreis kostet.
Was soll man dem TT Roadster nachsagen, wenn er am Ende des Tages wieder zu Hause ist? Dass er ein bisschen zu perfekt ist, um die ganz großen Gefühle zu wecken? Das wäre vielleicht wahr, gerecht wäre es nicht.
Audi TT Roadster 3.2 Quattro mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe: 184kW (250PS); max. Drehmoment: 320 Nm bei 2500 bis 3000/min; 0-100km/h: 5,9 s; Vmax: 250km/h (abgeregelt); Testverbrauch: 11,9 l Super Plus; Euro 4; CO2: 227g/km; Grundpreis: 45950 Euro.
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Ein Gleiter mit kleinen Macken
Gut, wir sind nun mal keine Freunde des Blechdachs beim Cabrio (siehe auch Artikel unten), aber dem Volvo mit der doppelt geteilten Kapuze muss man neidlos attestieren, dass er wenigstens was fürs Auge bietet - offen, und geschlossen nicht weniger. Dass die Begegnung mit dem schicken Schweden dennoch einen eher faden Nachgeschmack hinterließ, hat andere Gründe. Der Motor ist einer davon - ein müder Bursche, trotz seiner angeblich 170 PS.
Im Cabrio würde das noch nicht mal so stören, aber wenn man auch noch Coupé sein will, ändert das eben auch die Ansprüche an die Fahrdynamik. Also geht der C70 allenfalls als behäbiger Gleiter durch. Wenn man so etwas will, freut man sich neben der schönen Schale am großen Raum. der guten Verarbeitung und dem üblichen Volvo-Ambiente mit Designer-Konsole.
Andererseits kommen eine ganze Reihe Alltags-Ärgerlichkeiten dazu, die man bei einem Auto in der lichten Preisregion von immerhin gut 36.000 Euro (das sind 1000 Euro mehr als für einen vergleichbaren Audi A4) nicht erwarten würde. Die hanebüchene Wurstelei mit dem Gurt, wenn man hinten einsteigt, gehört dazu oder der freistehende Verschlusshaken am Kofferraumdeckel, der nicht nur einmal für schmerzhaften Kontakt sorgte. Nicht gerade ein Zeichen für ein sorgfältig ausentwickeltes Auto.
Volvo C70 2.4i: 125kW (170PS); max. Drehmoment: 230 Nm bei 4400/min; 0-100km/h: 9,1 s; Vmax: 220km/h; Verbrauch: 9,0 l Benzin; Euro 4; CO2: 215g/km; Grundpreis: 36.520 Euro.
Lesen Sie auf der nächsten Seiten: "Stöhnen unter der Last der Legende" - der Alfa Spider 3.2 JTS V6
Stöhnen unter der Last der Legende
Während die Blechdach-Cabrios gewichtsmäßigen Ballast mit sich herumschleppen, trägt der neue Alfa Spider schwer an Ideellem. Die Last der Legende ist es, die ihn eher niederdrückt, als beflügelt. Warum das so ist, erschließt sich erst auf den zweiten Blick, denn der Neue, dessen Karosse ein Mix aus Elementen des 159 ist, sieht nicht schlecht aus - wenn man einmal von einer seltsamen Neigung zur Hochbeinigkeit absieht oder ihm die lange Nase verzeiht.
Was Alfa dringend bräuchte, wäre eine neue, moderne Motorengeneration. Der Sechszylinder aus dem Regal von General Motors ist nur noch ein Schatten des einstigen cuore sportivo, des grandiosen Alfa-Motors, er ist lahm und durstig, nur eine Ahnung von Sound ist geblieben. Und der an sich erfreulich muntere Zweiliter verbraucht leider ebenfalls bei weitem zu viel vom edlen Treibstoff. Hinzu kommt, dass der Spider mit dem 3,2-Liter gut 1,8 Tonnen auf die Waage bringt und dass sein Fahrwerk nur auf topfebener Piste Freude macht - ansonsten stuckert und stakst und poltert er, dass es keine Freude ist, und obendrein nerven Kleinigkeiten, wie die zu hohe Sitzposition, die nur von oben zu beschickende Kofferraum-Luke oder die zu niedrig angebrachte Armlehne. Schade um den Klassiker.
Alfa Spider 3.2 JTS V6 24V Q4: 191kW (260PS); max. Drehmoment: 322 Nm bei 4500/min; 0-100km/h: 7,0 s; Vmax: 240km/h; Verbrauch: 11,5 l Super; Euro4; CO2: 273g/km; Grundpreis: 42.100 Euro.
Lesen Sie auf der nächsten Seite über den "kleinen Liebling der Frauen", den Peugeot 207CC
Kleiner Liebling der Frauen
Wir erinnern uns: Es war der Peugeot 206 CC, der im Herbst des Jahres 2000 das Segment der kompakten CoupéCabriolets begründete. Der schnuckelige Kleine fuhr sich damit tief ins Herz vor allem weiblicher Kundschaft - und hatte Erfolg: Mehr als 360.000-mal verkaufte sich der 206 CC.
Nun also der Nachfolger. Wie schon der normale 207 ist auch der CC kräftig gewachsen, was hinten zwar immer noch nur für Notsitze reicht und auch dem Kofferräumchen nur bedingt zugute kam, dafür aber in der ersten Reihe Platz schafft. Leider ist der Neue aber auch 170 Kilo schwerer geworden. Vorteil der Mast: jede Menge Sicherheitsfeatures und eine in dieser Klasse frappierende Verwindungsresistenz. Kein Schüttel-dich, kein Rüttel-dich und außerdem ein erwachsenes Fahrwerk, das sich als rundum verlässlicher Partner erweist.
Wer das Zahnspangen-Design der neuesten Peugeot-Generation mag und wem der größere 307 CC zu quallig aussieht, ist mit dem kleinen 207 sicher nicht schlecht bedient - den 150-PS-Motor vorausgesetzt, dem zum letzten Glück nur ein Sechsgang-Getriebe fehlt.
Peugeot 207 CC; 1.6: 88kW (120PS), 1.6: 110kW (150PS), 1.6 HDI: 80kW (109PS); max. Drehmoment: 160 Nm bei 4250/min, 240 Nm bei 1400/min, 240 Nm bei 1750/min; 0-100km/h: 10,7 s, 8,6 s, 10,9 s; Vmax: 200km/h, 210km/h, 193 km/h; Verbrauch: 6,5 l Super, 7,2 l Super, 5,2 l Diesel; alle Euro 4; CO2: 155 g/km, 171g/km; 136g/km; Preise: 18.950 Euro, 21650 Euro, 21.000 Euro.
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In der Ruhe liegt die Kraft
Von allen viersitzigen Blechdach-Cabrios gefällt uns, wir gestehen es gerne, der VW Eos mit am besten. Das liegt weniger an der kunstvollen Kinematik seines fünfteiligen (!) Klappdachs mitsamt Sonnenluke in Form eines elektrischen Schiebedachs. Es ist vielmehr sein Charakter, der uns überzeugt: seine ruhige Art, sein stoisches Wesen, unbeirrbar selbst im Sturm der Landstraße dritter Ordnung und trotzdem putzmunter.
Vielleicht macht der Eos als Nachfolger des Golf Cabrios rein äußerlich nicht ganz so viel her wie ein Volvo oder das neue BMW Cabrio. Aber unterm Strich überzeugen seine Funktionalität, sein solides Finish - und sein Motorenangebot, das hinaufreicht bis zum 3,2 Liter großen Sechszylinder. Stünden wir vor der Entscheidung, würden wir freilich auf das teuerste Top-Aggregat verzichten.
Unser Favorit ist der famose TFSI mit seinen 200 PS, durchzugsgierig, kultiviert und mit knapp 31.000 Euro wenigstens noch nicht überkandidelt gepreist. Empfehlenswert dazu: das nicht weniger gelungene Doppelkupplungsgetriebe, das in seiner Sanftmut bestens zum Eos passt. Dafür ist dann allerdings ein Aufschlag von etwa 1700 Euro fällig. Apropos Aufschlag: Die Aufpreisliste ist auch bei VW mittlerweile ein Fall fürs Langzeit-Studium - unser Testwagen hatte Extras für satte 9600 Euro an Bord.jre
VW Eos 2.0 TFSI: 147kW (200PS); max. Drehmoment: 280 Nm bei 1800 bis 5000/min; 0-100km/h: 7,8 s; Vmax: 232km/h; Verbrauch: 8,2 l Super; Euro 4; CO2: 194g/km; Grundpreis: 30.981 Euro.
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Schönling mit Herzfehler
Seit sich das Golf Cabrio in die lichte Höhe des neuen Eos ("Morgenröte") verabschiedet hat, ist der Astra TwinTop zusammen mit dem offenen Ford Focus der einzige Volksvertreter im offenen Haus der luftigen Fortbewegung. Doch obwohl seine Premiere nun auch schon ein gutes Jahr zurückliegt, ist der Oben-ohne-Astra auf der Straße eine eher seltene Erscheinung geblieben.
Das ist an sich schade, denn unter den meist etwas fettärschigen Klappdach-Cabrios ist der Astra eines der attraktivsten - dynamische Nase, energische Linien, kurzes Heck. Außerdem ist der Opel ein echter Viersitzer (die Vorderleute müssen freilich etwas nach vorn rücken) und obendrein noch mit einem nennenswerten Kofferraum gesegnet, der bei offenem Dach jedoch nur umständlich über einen elektrischen Hebemechanismus zu beladen ist.
Der kleine 1,8-Liter hat mit seinen 140 PS am gut 1,5 Tonnen schweren Astra aber ganz schön zu keuchen, was er auch lautstark tut, ohne dass man den Eindruck hat, so richtig von der Stelle zu kommen. Das wäre offen vielleicht verzeihlich, aber als Coupé ist es zu wenig. Vollends nervt der Antrieb auf der Autobahn, nicht zuletzt weil Opel das Fünf-Gang-Getriebe zu kurz übersetzt hat. Das macht den 1,8-Liter nicht wirklich munter, dafür laut und durstig.jre
Opel Astra TwinTop 1.8: 103kW (140PS); max. Drehmoment: 175 Nm bei 3800/min; 0-100km/h: 11,4 s; Vmax: 209km/h; Verbrauch: 7,7 l Super; Euro 4; CO2: 185g/km; Grundpreis: 26.550 Euro.
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Sonne im Reihenhaus
"Feel the difference" lautet der Slogan, mit dem Ford für sein Focus Coupé-Cabriolet auf Kundenfang geht. Dabei wäre die französische Version dieses Spruches, "vive la petite difference" eher angebracht, denn die Freiluft-Version des Focus unterscheidet sich nur ein bisschen von ähnlichen Modellen, wie sie hier auf dieser Seite vorgestellt werden.
Dennoch ist dieses Auto nicht nur gut zu fahren, sondern auch gut geeignet für ein paar grundlegende Gedanken. Der erste drängt sich schon bei der Typenbezeichnung Coupé-Cabriolet auf und stellt die Sinnfrage bezüglich aufgeschnittener Autos mit Blechdach. Wer eingefleischter Cabrio-Freund ist, und das muss sein, wer im Vergleich zur Normalversion deutlich mehr Geld hinzulegen bereit ist, wer es also zugig mag, der will diese Leidenschaft meist auch kundtun, wenn es regnet, stürmt oder schneit.
Das heißt: Er fährt sein Stoffdach gerne stolz spazieren. Diese Lust zu befriedigen, geht mit Blechdachcoupécabrios natürlich nicht. Hinzu kommt, dass so ein Blechdach gewaltigen Stauraum benötigt, was (nicht nur) im Falle des Focus dazu führt, dass die Proportionen etwas eigenartig wirken: vorne zu kurz, hinten zu mächtig.
Und es ist nur der Genialität des Designer-Hauses Pininfarina zu verdanken, dass durch geschickte Kantenführung und ein leicht hochgezogenes Ende der Fahrgastzelle eine zumindest bei offenem Dach einigermaßen ansprechende Linienführung gefunden wurde, die allerdings den Parksensor zum wichtigen Accessoire adelt. In offenem Zustand passt kein Kasten Bier mehr in den sonst passabel großen Kofferraum, geschlossen sieht der Focus CC eher wie eine schwangere Auster aus.
Der zweite Gedanke passt zum ersten, ist aber eher peripherer Art: Wieso braucht ein Cabrio, das dank der lang und tiefgezogenen Windschutzscheibe (Vorsicht beim Einsteigen, Kanteneck auf Augenhöhe!) recht wenig Turbulenzen verursacht, ein Windschott? Wer so radikal denkt und handelt, bekommt die Antwort von den hinteren Sicherheitsgurten: Die schnattern schon bei achtzig so kräftig, dass man Angst um sie bekommt und das Schott wieder installiert.
Der dritte drängte sich bei der Landfahrt mit dem Testwagen, der 100 kW starken Dieselversion, auf: Wie sinnvoll ist ein Sechsgang-Getriebe für einen Selbstzünder? Dieselfahrer sind in der Regel Vielfahrer und deswegen meist Vernünftigfahrer, brauchen also auch keine Optimierung des Drehmoment-Einsatzes durch Linksfuß-Training (die Zusatzfrage: "Wieso wird die Automatik-Version den Benzinern vorbehalten?", könnte man auch dem New-Beetle-Cabrio-Hersteller stellen). Hier wird einer in Zeiten von CO2- und Klimadiskussionen überkommenen Mode gefrönt.
In summa ist der Ford Focus CC, wie viele seiner Brüder, ein Kompromissauto. Und ein Indiz dafür, wie wenig mutig viele Hersteller bei der Kreation von Cabrios sind, jenen Autos, die doch am ehesten die Individualisten unter den Käufern ansprechen sollen. Das Mini Cabrio beweist die Erfolgsträchtigkeit dieser These, das des Beetle täte desgleichen, hätte man eine angemessenere Preispolitik betrieben. So ist der Ford CC halt eher ein Reihenmittelhaus-Cabrio, wo man doch so gerne einen Designerwohnungs-Luftikus hätte.
Ford Focus CC 2.0 TDCi: 100kW (136PS); max. Drehmoment: 320 Nm bei 2000/min; 0-100km/h: 10,3 s; Vmax: 205km/h; Verbrauch: 5,9 l; Euro 4; CO2: 156 g/km; Grundpreis: 27950 Euro. (SZ vom 28./29. April 2007)