Es sind bis heute ganz unterschiedliche Autos gewesen, die mich über mein mobiles Leben hin begleitet haben - und an jedes Einzelne habe ich eine ganz unverwechselbare Erinnerung.
Da war zum Beispiel der Fiat 500 und der Stolz auf das erste eigene Auto, es gab einen VW Käfer und den harten Abschied auf der Hebebühne wegen Rost; der NSU TT hauchte sein munteres Leben in einer riesigen Ölwolke nach einem Motorplatzer auf der Autobahn aus, der Toyota Tercel erübrigte sich ruckartig nach geplatzten Familienplänen und auf meinen VW Golf GT klebte in wahrhaft schlechter Zeit der Gerichtsvollzieher für einige verzweiflungsvolle Tage einen Kuckuck. Alles lange vorbei.
Ein günstiger, fahrbarer Untersatz war gesucht
Genauso wie dieser unvergleichliche Geruch der "Brasil-Fehlfarben No. 804F, rauchfertig gekerbt" aus dem Hause Handelsgold. Mit sichtbarem Genuß seine Zigarre paffend, schaukelte in den Siebzigern mein Vater morgens mit seiner Ente über Land ins Büro; aus dem nach oben geklappten Seitenfenster quoll der blaue Rauch wie aus einer Dampflok, hing an windstillen Tagen noch lange über unserer Einfahrt und zog mir angenehm in die Nase.
Der Deux Chevaux - bis heute ein Auto für Nonkonformisten und lange Jahre Erkennungszeichen unter jenen, die sich dem wachsenden Zwang zum Konsum und dem vielen Nachbarn so wichtigen Schaulaufen mit immer größeren Autos entziehen wollten.
Dabei war der 2CV ursächlich nicht als rollendes Parteiabzeichen gedacht; der Auftrag von Citroën-Direktor Pierre Boulanger an Konstrukteur André Lefèbvre 1934 lautete, einen "günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der zwei Bauern und einen Sack Kartoffeln mit 60 km/h zum Markt bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über unbefestigte Wege. Möglich sollte sein, einen Korb Eier unversehrt über einen gepflügten Acker zu fahren".
Der erste Entwicklungsschritt hieß TPV - Toute Petite Voiture. 1936 rollten erste Prototypen mit wassergekühltem Motor; auf der wellblechartigen Motorhaube stand nur ein Scheinwerfer. Als die deutschen Besatzer Interesse an der automobilen Idee zeigten, liess man die Fahrzeuge verschwinden.
Drei Jahre später, 1939, beschäftigte sich Flaminio Bertoni - er sollte später den Citroën DS, "Die Göttin", zeichnen - mit neuen Entwürfen für den 2CV; am 6. Oktober 1948 schließlich enthüllte Citroën auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit luftgekühltem Motor. Und die Legende will wissen, dass einer der geladenen Journalisten gerufen haben soll: "Und wo ist der Dosenöffner?" Bis zum 27. Juli 1990, mithin 42 Jahre, lief der 2CV schließlich knapp vier Millionen Mal vom Band; ein grauer 2CV6 Charleston war der endgültig letzte Neubau der Legende.
Irgendwann überließ mir mein Vater seine weinrote Ente - für mich seinerzeit ein riesiges Auto mit Platz für Mädels, Freunde und Gepäck auf dem Weg nach Südfrankreich oder so. Und natürlich war es besonders cool, mit einer filterlosen, in gelbes Maispapier gewickelten Gitanes im Mundwinkel am dürren Lenkrad zu sitzen. Trauriger Mittelscheitel und Haare bis deutlich unter die Schulterblätter waren auf allen Sitzen angesagt; und war bei gutem Wetter das Stoffdach bis hinter die Rückbank aufgerollt, wurde so des Fahrtwindes wegen manch nicht gesehene rote Ampel zur Überraschung.
Am Ende waren es schlanke 28 PS
Als ich mich jetzt, gut 34 Jahre später, wieder in die tiefen Tuchsitze einer Ente fallen lassen durfte, kam mir zu meiner Verblüffung zunächst der Geruch der "Brasil-Fehlfarben No. 804F" wieder in den Sinn - fast so etwas wie eine ungeplante Gedenkminute. Und dann saß jeder Handgriff, als wäre alles gestern gewesen: das linke Türfenster nach oben klappen und einrasten lassen, den Choke tief unter der Ablage ziehen, den dünnen Zündschlüssel gefühlvoll drehen. Und prompt kommt dieser "Wo-wollen-wir-denn-heute-hin"-Gesang des kleinen Boxermotors.
Waren es zu Beginn der 2CV-Karriere 375 Kubik, aus denen der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer schlanke neun PS holte, wurde das Motörchen über die Jahre immer munterer: Zuletzt standen dem Boxer dann 602 Kubik, dem Fahrer immerhin 28 PS zur Verfügung. Und die konnten richtig Spaß machen - und können es heute noch.
Denn was bei den Autos unserer Tage lautstark Ergonomie heißt und über Monate in teuren Labors entwickelt wird, hatte die Ente ihres kargen Innenlebens zum Trotz auf unvergleichliche Weise: Liegt der linke Arm locker auf dem schmalen Fensterbrett, fällt die Hand wie von selbst aufs Lenkrad. Und rechts freut man sich über den runden Handschmeichler der Krückstockschaltung, die sich in der Mitte des Armaturenbretts findet und damit - dafür waren viele Entenfahrer zutiefst dankbar - in unmittelbarer Nähe zum Knie der Beifahrerin. Die Kugel nach links kippen, das Gestänge rausziehen, erster Gang - und dann die Hand einfach liegen lassen, je nach Situation auf Kugel und Knie.
Hatte sich der Boxer erstmal zur Arbeit überreden lassen und mit typischem Erste-Gang-Gemecker in Bewegung gesetzt, schienen sich Passagiere und Auto gleichsam in einem Schwebezustand zu befinden. Dafür sorgte die geniale Federung der einzeln aufgehängten Räder, die selbst Buckelpisten glättete und während langer Fahrten durch die Kalkalpen Richtung Mittelmeer für Zwischenmenschliches sorgte - setzte man eine sich nach rechts drehende Serpentinie beherzt an, kippte die Dame des Herzens der großen Seitenneigung der Karosserie wegen wie von allein auf die schützende Schulter des Fahrers. Und auch wenn manch mutige Kurvenhatz der Schwankungen wegen einem Kirmesvergnügen nahe kam - umwerfen ließ sich die Ente nicht. Dafür sorgten der durch den flachen Boxermotor tiefe Schwerpunkt und der federleichte Aufbau.
Bis 1981 gab es nur Trommelbremsen
Immerhin 120 km/h schnell waren die Enten der letzten Generationen. Das reichte seinerzeit locker, um auf Landstrassen vorne mit dabei zu sein; auf Autobahnen dagegen wurde der Deux Chevaux zum Bremsklotz und vor allem bei langen Anstiegen selbst von tonnenschweren Lastwagen spielend überholt. Bergrunter dann war man sofort wieder auf der Siegerspur, musste aber sich rechtzeitig ums Bremsen kümmern.
Bis 1981 gab es rundum nur Trommelbremsen - und eine konstruktive Besonderheit konnte das Leben schwer machen. Denn die vorderen Bremsen waren am Getriebe angeflanscht, die Gelenkwellen mussten also auch die Bremskräfte übertragen und waren wegen ihrer unmittelbaren Nähe zum Motor schlecht belüftet. Was mich, unvergessen, nach einer übermütigen Fahrt durch die steile Eifel mit glühenden Trommeln in die nächste Werkstatt zwang und ein tiefes Loch in den sowieso mageren Etat riss.
Versuche, den 2CV durch einen Nachfolger zu ersetzen, scheiterten kläglich. Ob Ami, Dyane oder später LN und Visa - mit keinem dieser Autos konnte Citroen an den Erfolg der Ente anknüpfen. Dafür waren es die Derivate des Deux Chevaux, die für Begehrlichkeiten sorgten: Zum Beispiel die Kasten-Ente, die offene Geländeversion Méhari oder der durch zwei Motoren allradgetriebene Sahara.
Mit letzterem wühlte sich Fritz B. Busch durch tiefen Sand und schrieb 1968 auf unvergleiche Weise: "Ich hatte vierzehn Tage ein Kamel vor der Tür, und die Leute haben mich für eins gehalten. Es war eine köstliche Zeit."