Autosalon: Klatschen vom Band

Livestream statt Messe: Nach der Absage des Genfer Autosalons präsentieren die Hersteller ihre Neuheiten online. Doch die digitalen Auftritte haben ihre Tücken.

Bei Audi spielen sie tatsächlich Beifall vom Band ein, so wie man es aus den Fernseh-Sitcoms kennt. Bei BMW wiederum haben sie zumindest noch ein paar echte Zuschauer ins firmeneigene Studio geholt. Daher menschelt es wenigstens ein bisschen bei der "digitalen Weltpremiere" des Elektrowagens i4. Damit wollen sie bald Tesla Konkurrenz machen, aber der Start des Kampfes lief nicht ganz glatt. Bei keinem Autohersteller. Denn ihre wichtige Messe, der Genfer Autosalon, ist wegen des Coronavirus gekippt worden. Am Dienstag, dem traditionellen Pressetag, gibt es also keine Shows, kein Blitzlichtgewitter, kein Händeschütteln, keine Gesprächsrunden in stickigen Hinterzimmern. Sondern den ganzen Tag über Livestreams und Telefonschalten.

Dass es auch im Jahr 2020 nicht ganz so einfach ist, per Technik zusammenzukommen, zeigt sich bei so ziemlich jedem Gespräch. Die Skype-Verbindung zwischen dem in Paris sitzenden Peugeot-Chef Carlos Tavares und deutschen Bildschirmen bricht mehrfach ab. Als BMW-Chef Oliver Zipse zu einer Runde per klassischem Telefon lädt, wird wie so oft an diesem Tag gefragt: "Können Sie mich hören?" Mal ist es dann still, sekundenlang, mal knistert die Leitung, mal klingt es, als ob der Gesprächsteilnehmer in Timbuktu ist, obwohl er doch nur in Frankfurt sitzt. Ab und an kommt dann plötzlich ein: "Ich bin wieder da, ich war rausgeflogen."

Im BMW-Hauptquartier, dem sogenannten Vierzylinder, ist man sehr gefasst, was die geschäftlichen Auswirkungen des Coronavirus anbelangt. Derzeit bleibe man bei der Jahresprognose, sagt Zipse: leichtes Wachstum beim Absatz. Die Produktion sei für die nächsten drei Wochen gesichert; was danach passiere, ob Lieferanten ausfallen etwa, das wisse man noch nicht. Und nicht alles an dem Keim scheint schlecht, zumindest nicht aus finanzieller Sicht: Die Kollegen in China stellten derzeit einen "Trend zu mehr individueller Mobilität" fest, sagt Zipse; der öffentliche Personennahverkehr, "wo ja Menschenmassen zusammenkommen", werde weniger genutzt. Da gäbe es wohl schon Kunden, "die ein bisschen Angst haben, sich anzustecken". Und individuelle Mobilität, das ist der nach Freiheit klingende Begriff der Branche für: das Auto.

Auch bei der anderen Gefahr für das Geldverdienen gibt sich BMW selbstbewusster als die anderen großen deutschen Autokonzerne. Man habe so viel Erfahrung mit Elektromobilität, dass die finanziellen Auswirkungen der teuren Antriebs- und vor allem Batterietechnik "beherrschbar" seien, sagt Zipse. Man werde mit keinem einzigen E-Auto des Konzerns draufzahlen. Und man will sich bei BMW auch die herkömmlichen Techniken offenhalten, anders als bei Volkswagen, wo Herbert Diess alles auf Batterieautos setzt.

Der SUV namens X7 etwa sei so groß und schwer, dass Batterien keinen Sinn ergeben, wohl aber vielleicht ein Wasserstoffantrieb. Ja, Zipse sieht sogar ein interessantes Geschäftsmodell bei Benzin- und Dieselmotoren. Die baue man schon bisher für Dritte, derzeit bekäme man "vermehrt Anfragen" dazu.

Bei BMW ist man überzeugt, die Flottenziele zu schaffen

Bei der Vorstellung des elektrischen Mittelklasse-Coupés i4 blendet BMW im Hintergrund plakativ das Versprechen ein, die CO₂-Flottenziele für 2020 und 2021 zu erreichen. Was nichts anderes heißt als: Wir werden keine Strafe an die EU zahlen müssen. Zwanzig Prozent weniger CO₂-Ausstoß würden dafür reichen, sagt Zipse. Das werde man schaffen.

Ein wenig von dem bayerischen Selbstbewusstsein hätte man wohl auch in Stuttgart gerne. Daimler-Chef Ola Källenius erklärt zwar, man werde in diesem Jahr vom elektrischen, also CO₂-frei fahrenden Wagen namens EQC etwa 50 000 Exemplare absetzen. Und insgesamt wolle man den Absatz elektrifizierter Wagen vervierfachen. Aber ob das reicht, um das CO₂-Flottenziel zu erreichen, da will er sich nicht endgültig festlegen: "Wir sind in Schlagweite", so formuliert er es. Im kommenden Jahr müsse Daimler dann auf jeden Fall "einen weiten, großen Schritt machen".

Bei einer Schalte am Telefon zollt Källenius den gewieften Logistikern in seinem Unternehmen großen Respekt. Dank der Kollegen habe die Seuche außerhalb von China noch kaum Auswirkungen gezeigt. Ja, er sehe sogar einen Lernerfolg. Die Krise zeige, "wie gut digital funktioniert". Allerdings funktioniert digital halt nicht immer. Der vorbereitete Einführungstext des Managers zeugt davon, wie rasch man umplanen musste von Show auf Telefon und Video. Der Vorstandsvorsitzende spricht von den Neuigkeiten "hier auf der Messe", es sind Verbrenner-Autos mit elektrischen Hilfsmotoren, sogenannte Plug-in-Hybride. Aber: Hier auf der Messe kann man sie nicht sehen, weil es ja keine Messe gibt.

Extrem offen gibt er sich auf bei der Frage nach weiteren Partnerschaften, um finanzielle Lasten zu teilen. "Open minded" sei er bei der Software und auch eine Zusammenarbeit mit anderen beim bisherigen Kerngeschäft, der Autoproduktion, "will ich nicht kategorisch ausschließen".

Ausgerechnet VW zeigt PS-Protze statt E-Autos

Bei VW ist die Richtung klar, das sollte man meinen: Alles auf Elektro, hieß es dort in den vergangenen Monaten so deutlich wie bei keinem anderen Hersteller. Vor einem halben Jahr auf der IAA in Frankfurt gehörte die Aufmerksamkeit noch allein der Premiere des elektrischen ID 3. Doch was am Dienstagmorgen zu sehen ist, bei den virtuellen Weltpremieren aus Wolfsburg, passt nicht ins Bild. Auf dem Bildschirm erscheint Vorstand Ralf Brandstätter; unterstützt von einer Moderatorin versucht er aus Wolfsburg heraus zu zeigen, was man eigentlich auf dem Genfer Autosalon hätte sehen sollen.

VW-Chef Herbert Diess ist gar nicht erst dabei bei den virtuellen Premieren, vielleicht auch, weil die nicht so recht ins Bild eines nachhaltigen Elektroautokonzerns passen. Ein übergroßer SUV wird per Film eingespielt, der Touareg R (der Zusatz steht für besonders sportliche, hochmotorisierte Modelle). Immerhin hat dieses "Topmodell" jetzt eine Batterie an Bord, mit der man 40 Kilometer weit per Strom fahren kann. Das dürfte reichen, um den Steuervorteil für elektrisch angetriebene Dienstwagen zu bekommen.

Auch neu: Diess' Lieblingsfahrzeug, den Golf GTI, gibt es nun auch mit noch größerer Motorisierung, und ebenfalls als Plug-in-Variante. Ein echtes Elektroauto? In Wolfsburg filmen sie keines live ab, es gibt nur ein Einspielfilmchen, das einen in ein Tarnkleid gehüllten elektrischen SUV namens ID4 zeigt. Wann und wo der Wagen in der Realität präsentiert wird, lässt VW offen. Stattdessen: ein kurzer Schwenk zum großen, jährlichen VW-Tuning-Treffen. Mit welchem Auto würde er da hinfahren, wird Vorstand Brandstätter gefragt, er hat sich die Antwort bei seinem Chef Diess abgeschaut: "Ich hab mich entschieden - dieses Jahr Wörthersee mit diesem GTI." Da passt es ins Bild, dass auch die Digital-Premieren der VW-Tochter Audi einem neuen Öko-Image nicht zuträglich sind. "Supersupersportlich" werden sie sein, die neuen Audi-Modelle, verkündet Vorständin Hildegard Wortmann. Aber immerhin mit Sitzbezügen aus recycelten PET-Flaschen.