Süddeutsche Zeitung

BMW-Chef Reithofer im Gespräch:"Für zögernde Autohersteller wird es eng"

Wie sieht die mobile Welt von morgen aus? BMW-Chef Norbert Reithofer über sparsame Motoren, rasche Umbrüche - und den Quartals-Irrsinn.

Thomas Fromm und Marc Beise

Es ist noch gar nicht so lange her, da waren Tausende BMW-Mitarbeiter in Kurzarbeit. Jetzt brummt es wieder in den Fabriken in München, Dingolfing und Regensburg. Zeit, sich entspannt zurückzulehnen, hat BMW-Chef Norbert Reithofer aber nicht. Die Branche befindet sich in einem Umbruch. Fest steht nur: Es geht aufwärts. Nur wohin, das ist die Frage. Eine gute Zeit also für ein Gespräch über die Zukunft des Autobauens.

SZ: Herr Dr. Reithofer, Ihr Vertrag ist kürzlich bis 2016 verlängert worden. Genug Zeit, um noch in Ihrer Amtszeit den Niedergang der Autoindustrie zu erleben ...

Reithofer: Da bin ich aber ganz anderer Meinung. Wie kommen Sie darauf?

SZ: Nun, Umfragen zufolge interessieren sich immer mehr junge Leute überhaupt nicht mehr für Autos, sondern für I-Pods und I-Pads.

Reithofer: So dramatisch sehe ich das nicht. Viele junge Menschen auf der ganzen Welt träumen nach wie vor davon, ein Premiumfahrzeug zu fahren. Aber natürlich nehmen wir solche Umfragen ernst. Übrigens gefällt mir das Beispiel der Computerindustrie - solche Veränderungen sind auch in der Autoindustrie möglich. Neben sparsamen größeren Fahrzeugen werden wir deshalb zukünftig auch noch mehr effiziente kleinere Automobile anbieten. Wir werden damit dafür sorgen, dass junge Leute auch in zehn Jahren noch sagen: "Die sind cool."

SZ: Ihr Geländewagen X6 ist eine Art Monster Truck, und der neue 5er sieht aus wie ein 7er. Kann man damit noch junge Leute erreichen?

Reithofer: Ja, und das gelingt uns sehr gut. Wir haben mit dem BMW 1er oder dem MINI ja beispielsweise auch sehr attraktive Angebote im Kompakt- und Kleinwagensegment. Der X6 läuft wie auch die anderen großen Baureihen übrigens sehr gut. Und ein 7er BMW mit Dieselmotor verbraucht inzwischen beispielsweise nur noch 6,8 Liter je 100 Kilometer. Dies ist ein Wert, der manchem Mittelklassemodell gut zu Gesichte stehen würde. Und ich kann Ihnen versichern: Wir haben immer noch viele Kunden, die auch in Zukunft einen 7er BMW fahren wollen.

SZ: Die Grünen liegen in Umfragen bei 20 Prozent, und sie wollen das Dienstwagen-Privileg abschaffen. Ohne Dienstwagen aber hätten Sie in Deutschland ein Problem.

Reithofer: Es würde uns wie auch anderen deutschen Herstellern sehr weh tun. Ich bin dagegen, die Regelung abzuschaffen, denn sie stellt zum einen kein Privileg dar. Darüber hinaus werden in diesem Segment zum großen Teil sehr effiziente Fahrzeuge wie der BMW 320d nachgefragt, so dass eine Abschaffung auch unter Umweltgesichtspunkten nichts bringen würde. Deshalb bin ich auch bereit, dafür zu kämpfen.

SZ: Weil die Alternative für BMW existenzbedrohend wäre?

Reithofer: Das wäre nicht existenzbedrohend, aber natürlich würden wir dann in Deutschland weniger Fahrzeuge verkaufen.

SZ: Ihre Dienstwagenkunden sind eine sehr überschaubare Klientel. Verlieren Sie langfristig nicht die breite Gesellschaft?

Reithofer: Nein, denn wir decken vom Kleinwagen bis zur absoluten Luxusklasse alle Segmente ab. In den kommenden Jahren werden wir ein breiteres Angebot an Hybrid-Fahrzeugen haben und auch ein Serien-Elektrofahrzeug auf die Straße bringen. Aber wir werden dann noch viele Kunden haben, die keinen Hybrid und kein Elektroauto fahren wollen. Für uns heißt das, dass wir in den nächsten Jahren mehrgleisig fahren müssen. Wir brauchen den herkömmlichen Verbrennungsmotor, der immer sparsamer wird, das Elektroauto und die Mischung, den Hybrid.

Elektrofahrzeug Megacity Vehicle

SZ: Mit welchen Innovationen wollen Sie künftig junge Leute begeistern?

Reithofer: Wir werden 2013 unser Megacity Vehicle auf den Markt bringen. Damit bieten wir das erste maßgeschneiderte Elektrofahrzeug für das urbane Umfeld an. Es wird weltweit das erste Großserienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle aus leichtem kohlefaserverstärktem Kunststoff sein, denn weniger Gewicht bedeutet mehr Reichweite.

SZ: Carbon ist ein schicker neuer Ersatz fürs herkömmliche Blech, aber auch sehr teuer. Und dann noch die Batterie - mit einem solchen Auto werden Sie erst Mal kein Geld verdienen, oder doch?

Reithofer: Natürlich haben wir das Ziel, damit bereits in der ersten Generation Geld zu verdienen. Aber wir würden es auch entwickeln, wenn dies zunächst nicht der Fall wäre, dafür hat das Megacity Vehicle eine zu große strategische Bedeutung für den ganzen Konzern.

SZ: Das heißt, Sie stehen nicht unter dem Druck Ihrer Aktionäre, die Gewinne sehen wollen?

Reithofer: Selbstverständlich setzen wir uns grundsätzlich ehrgeizige Renditeziele. Und die meisten unserer Aktionäre denken im Übrigen langfristig. Bei einer unserer Telefonkonferenzen mit Analysten meinte jedoch jemand: "Aber Sie müssen damit doch schnell Geld verdienen." Da kann ich nur sagen: "Thema verfehlt." Die Elektromobilität kommt. Für Autohersteller, die da zögern, wird es verdammt eng werden. Diese Technologie ist nicht optional, sie ist ein Muss.

SZ: Beim Elektroauto müssen Sie jetzt viel Geld investieren, um vielleicht irgendwann in ein paar Jahren Geld damit zu verdienen. Ihre Aktionäre aber sind daran gewöhnt, in Quartalen zu denken.

Reithofer: Es ist wichtig, dass wir vom Quartalsdenken wegkommen und lernen, langfristiger zu denken.

SZ: Wie teuer muss Ihr neues Carbonauto denn sein, damit Sie damit Gewinne einfahren?

Reithofer: Warten Sie es ab. Es wird ein Premium-Auto sein, mit einem entsprechenden Preis, so viel kann ich sagen. Sie werden das Fahrzeug also nicht für beispielsweise 20.000 Euro kaufen können.

SZ: Wie viele Fahrzeuge wollen Sie davon verkaufen?

Reithofer: Ich möchte jetzt noch keine Stückzahlen nennen. Aber noch einmal: Es geht beim Megacity Vehicle zunächst nicht nur um Stückzahlen und Gewinne. Es geht darum, das Unternehmen mit dieser innovativen Technologie fit für die Zukunft zu machen und zukünftige politische Auflagen hinsichtlich CO2-Emissionen zu erfüllen. Allein in den USA werden die CO2-Auflagen in den kommenden Jahren mindestens so streng wie in Europa sein. Da können Sie als Autobauer nur erfolgreich bestehen, wenn Sie auch Plug-in-Hybride, also Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor und reine Elektroautos im Angebot haben. Wenn nicht, haben Sie mit Ihrer gesamten Flotte ein politisches Problem. Und in China dürfen Sie womöglich irgendwann mit normalen Autos nicht mehr in die Innenstädte fahren - oder Sie haben zumindest massive Privilegien für Elektrofahrzeuge. Darauf müssen wir uns vorbereiten. Deshalb kooperieren wir auch mit dem weltgrößten Stromversorger State Grid Corporation of China bei unserem Feldversuch mit dem MINI E und dem BMW Active E in Beijing und Shenzhen.

Einkaufspartnerschaft mit Daimler

SZ: Sie peilen in diesem Jahr über 1,4 Millionen verkaufte Autos an. 2020 sollen es mehr als zwei Millionen Autos sein. Wie hoch wird denn dann der Anteil von Elektroautos und Plug-In-Hybriden sein?

Reithofer: Es wird bei uns nicht anders sein als beim Gesamtmarkt: Der Anteil wird bei 5 bis 15 Prozent liegen. Mehr sicherlich nicht.

SZ: Das ist nicht viel.

Reithofer: Der Verbrennungsmotor wird auch 2020 noch der dominierende Antrieb sein. Es gibt in einigen Teilen der Welt einen Trend hin zu kleineren Autos, und auch diese werden immer mehr mit alternativen Antrieben ausgestattet sein. Aber wir wollen in Zukunft auch in den oberen Fahrzeugklassen wachsen. Große - und zugleich effiziente - Fahrzeuge verkaufen sich gerade wieder sehr gut und werden dies auch in Zukunft tun, vor allem in den USA und China.

SZ: Sie meinen wirklich, dass die Leute wieder große Schlitten fahren wollen?

Reithofer: Absolut. Der weltweite Absatz des BMW 7er ist bis Ende Oktober beispielsweise um 36% und der der 5er Limousine um 22% gestiegen. Und auch der X5 und X6 verbuchen mit einem Plus von rund 15% zweistellige Wachstumsraten.

SZ: Sie müssen gerade doppelt und dreifach investieren. Verbrennungsmotoren, Hybrid, Elektroauto. Andere teilen sich Kosten. Audi hat VW, Daimler versucht es mit Renault und anderen. Wo steht da der Nischenanbieter BMW - einsam in München?

Reithofer: Überhaupt nicht, wir haben beispielsweise erst kürzlich eine Erweiterung unserer sehr erfolgreichen Motorenkooperation mit PSA angekündigt. Künftig wird es bei BMW zwei Fahrzeug-Architekturen geben, eine Front- und eine Heckantriebsarchitektur. Diese ermöglicht es uns, erhebliche Skaleneffekte zu erzielen. Und vergessen Sie nicht unsere Einkaufspartnerschaft mit Daimler.

SZ: Was heißt das?

Reithofer: Wir haben inzwischen eine zweistellige Zahl von Komponenten identifiziert, die wir gemeinsam einkaufen können. Wir haben uns dabei beispielsweise auch darauf verständigt, die Metallstruktur von Sitzen für einige Modellreihen gemeinsam zu entwickeln und einzukaufen. Das Äußere, also die Bepolsterung, wird dagegen jeder weiterhin individuell gestalten.

SZ: Warum trauen Sie sich nicht an etwas Großes? Motoren beispielsweise?

Reithofer: Wir sind mit der Kooperation sehr zufrieden. Motoren werden wir jedoch so schnell nicht zusammen bauen. Wenn Sie gemeinsam Motoren entwickeln wollen, müssen Sie im gleichen Entwicklungszyklus stecken. Und wenn diese Zyklen nicht zusammenpassen, dann kostet Sie das am Ende mehr, als wenn Sie das von Anfang an alleine gemacht hätten.

"BMW verkauft 80 Prozent der Fahrzeuge im Ausland"

SZ: Sie sparen viel Geld, indem Sie immer mehr im Ausland produzieren. Sie haben jetzt die Produktion Ihres X3 nach Spartanburg in die USA gebracht. In dem neuen Werk ist noch viel Platz - welches Modell bauen Sie dort als Nächstes? Den 3er?

Reithofer: In Spartanburg können wir bis zu 240.000 Autos produzieren, und es gäbe dort in der Tat noch Platz. Es ist gut vorstellbar, dass BMW in Spartanburg auch eine Limousine bauen wird, wenn auch nicht in den nächsten zwei Jahren.

SZ: Wie entscheiden Sie, wo was gebaut wird?

Reithofer: Wir verfolgen die Strategie, dass die Produktion dem Markt folgt. Europa wird in Zukunft mehr denn je der Markt für die kleineren Fahrzeug-Klassen sein. Deshalb produzieren wir 1er, 3er und MINI Fahrzeuge in Europa. Die USA sind Hauptabsatzmarkt für Geländewagen, weshalb der X3, X5 und X6 dort gebaut werden.

SZ: Zulasten des Standorts Deutschland?

Reithofer: Nein, wir bekennen uns zum Standort Deutschland. Die BMW Group beschäftigt einen großen Teil ihrer Mitarbeiter hier, verkauft aber etwa 80 Prozent ihrer Fahrzeuge im Ausland. Wenn wir bis 2020 auf zwei Millionen verkaufte Autos kommen, ginge eine zusätzliche Produktion im Ausland nicht zu Lasten deutscher Werke.

SZ: Irgendwann machen Sie hier nur noch die Forschung, und produziert wird dann dort, wo verkauft wird - in China, den USA und anderswo.

Reithofer: Das wird so sicher nicht passieren. Wir haben in unsere inländischen Standorte allein im vergangenen und in diesem Jahr mehr als eine Milliarde Euro investiert und in Leipzig gerade den Grundstein für das erste Elektroauto-Werk in Deutschland gelegt. Die Europäische Union ist immer noch unser wichtigster Markt, sie macht rund 50 Prozent unseres Absatzes aus. Und das wird sich auch in den nächsten zehn Jahren nicht ändern. Hier haben wir keine Zölle, keine Währungsschwankungen. Die USA sind der weltweit größte Premiummarkt, also bauen wir die Kapazitäten in Spartanburg aus. Gleiches gilt für China, dem weltweit größten Wachstumsmarkt. Damit sichern wir übrigens auch Beschäftigung in Deutschland, denn der BMW 7er, der sich in China hervorragend verkauft, wird beispielsweise hier gebaut.

SZ: ... und die Lohnkosten sind in den USA und China auch niedriger. Da könnte der eine oder andere Mitarbeiter in Deutschland das Gefühl bekommen, dass er gegen seine Kollegen im Ausland ausgespielt werden soll.

Reithofer: Nein, das sehe ich nicht so. Ich bin der Meinung, dass wir einen Produktionsstandort Deutschland brauchen. Wenn eine Volkswirtschaft nicht mehr in der Lage ist, als Produktionsstandort wettbewerbsfähig zu sein, dann hätte das ernsthafte Konsequenzen. Nur mit Forschung und Entwicklung allein kommen wir nicht weit. Wir müssen hier auch produzieren.

SZ: Und doch wird Europa als Absatzmarkt immer unwichtiger...

Reithofer: Wie gesagt, die EU ist weiterhin unser größter Markt. Eines ist aber auch ganz klar: Ich kann nicht alle Güter bei mir zu Hause herstellen und diese dann weitgehend im Ausland absetzen wollen. Das würde auf Dauer sicher nicht funktionieren.

4,5 Milliarden Euro für die Forschung

SZ: Die deutschen Autohersteller bekommen für die Forschung an Elektroautos insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II. Genügt das?

Reithofer: Diese Mittel sind sicher hilfreich, um diese Zukunftstechnologie in Deutschland voranzutreiben. Schauen Sie nur mal, wie in Frankreich, den USA oder in China die Elektromobilität staatlich gefördert wird.

SZ: Die deutsche Autoindustrie hat schon im vergangenen Jahr fünf Milliarden Euro für die Abwrackprämie bekommen.

Reithofer: Von dieser Prämie hat BMW kaum profitiert...

SZ: ...aber die Massenhersteller. VW, Ford, Fiat, Renault und andere.

Reithofer: ....auf jeden Fall nicht die Premiumhersteller. Es wäre aus heutiger Sicht sinnvoller gewesen, zwei Milliarden davon in Zukunftstechnologien wie die Elektromobilität zu investieren.

SZ: In diesen Tagen überreicht die Arbeitsgruppe Elektromobilität, in der auch Ihr Entwicklungsvorstand Klaus Draeger sitzt, ihren Zwischenbericht an die Bundeskanzlerin. Es geht um die Frage, wie Elektroautos in Deutschland gefördert werden können. Was verlangen Sie von der Politik?

Reithofer: Ich will hier nicht dem Bericht vorgreifen. Wir brauchen jedoch geeignete Rahmenbedingungen, damit die Hersteller in diese Zukunftstechnologie investieren und Elektrofahrzeuge für Kunden attraktiv werden. Aus unserer Sicht gewährleistet nur ein konsistentes, zeitlich gestaffeltes Maßnahmenprogramm eine nachhaltige Marktentwicklung der Elektromobilität in Deutschland. Und anstatt jetzt neue Maßnahmen zu erfinden, kann es intelligenter sein, heute schon vorhandene Steuern intelligent zu modifizieren - etwa wenn es um den Betrieb von Elektrofahrzeugen in Fuhrparks von Unternehmen geht.

SZ: Wäre es nicht wichtiger, dass die Industrie sich auf ihre eigenen Stärken besinnt, statt Geld vom Staat zu fördern. Angeblich wollen Sie als Branche 4,5 Milliarden Euro.

Reithofer: Die Zahl, die Sie nennen, beschreibt den gesamten Umfang der Projekte, die vor allem Industrie und Wissenschaft in absehbarer Zeit investieren müssen. Wieviel davon gefördert werden kann und soll, muss die Politik entscheiden. Im Übrigen hat die deutsche Automobilindustrie kein Interesse an einem internationalen Subventionswettlauf.

SZ: Sie könnten noch mehr tun. Ihr Konkurrent Daimler ist mit seinem Ulmer Projekt "Car-2-go" ins Car-Sharing-Geschäft eingestiegen. Das ist ein großer Schritt - schließlich war man bisher reiner Autobauer. Könnten Sie sich auch so etwas vorstellen?

Reithofer: Die Mobilitätsbedürfnisse, etwa in Städten, werden sich ändern. Nicht zuletzt deshalb haben wir in unserer Strategie Number ONE formuliert, dass wir in Zukunft Anbieter von individueller Mobiliät sein wollen. Derzeit ist es aber noch zu früh, um über konkrete Projekte zu sprechen.

SZ: Die deutschen Hersteller wachsen wieder. Ist das schon der richtige, nachhaltige Aufschwung?

Reithofer: Das ist eine gute Frage. Tatsache ist, dass wir mit der aktuellen Geschäftsentwicklung sehr zufrieden sind. Allerdings liegen wir in wichtigen Märkten wie den USA immer noch deutlich hinter dem Vorkrisen-Niveau zurück. Und auch in Europa ist die Entwicklung in den einzelnen Märkten uneinheitlich. Der Automobilmarkt in China wird in diesem Jahr dagegen um rund 20 Prozent wachsen - ein großer Teil des Aufschwungs kommt heute also aus China.

SZ: Ein Aufschwung, von dem keiner sagen kann, wie lange er anhält. Ist es nicht gefährlich, sich von China abhängig zu machen?

Reithofer: Wenn der chinesische Markt einbrechen würde, beträfe uns das alle. Deshalb streben wir beim Absatz ein ausbalanciertes Verhältnis zwischen Europa, Asien und Amerika an.

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