Olympiapark:MVG testet den ersten fahrerlosen Bus
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Von Jerzy Sobotta, Olympiapark
Würde die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ein Werbevideo für ihr jüngstes Innovationsprojekt starten, so müsste sie dafür David Hasselhoff anwerben. Unterlegt wäre es mit den synthetischen Beats aus dem Intro der Achtzigerjahre-Kultserie "Knight Rider", in der ein sprechender schwarzer Sportwagen zusammen mit seinem Herrchen über amerikanische Highways flitzt. "Er kommt - Easyride - Ein Bus, ein Computer, ein Mann", würde der Synchronsprecher ansagen. Das intelligente Auto K.I.T.T. aus der Fernsehserie ist in seiner bayerischen Version aber ein Autobus. Kein gewöhnlicher Linienbus, sondern ein hochgerüsteter Shuttlebus, der seinen amerikanischen Vorgänger in Staunen versetzt hätte. Dieser Bus fährt nicht nur völlig autonom, also fahrerlos, sondern bald auch in Wirklichkeit. Und zwar im Münchner Norden.
Dass dabei nicht von Science Fiction die Rede ist, davon werden sich die Münchner schon Ende des Jahres überzeugen können. Dann soll der erste fahrerlose MVG-Bus sechs Wochen rund um den Olympiapark kreuzen. Obendrein wird er auch noch Fahrgäste mitnehmen - gratis und ohne Reservierung oder Anmeldung.
Das Zukunftsgefährt ist Teil des Innovationsprojekts "Easyride", in dem die MVG nur einer der Protagonisten ist. Die Hardware kommt von BMW, MAN und dem Aachener Unternehmen "e.Go Moove", nach dem auch der Bus benannt ist. Die Software steuert der Karlsruher Programmentwickler PTV bei, der zum Porsche-Konzern gehört. Und ein Großteil der Geldes kommt aus dem Bundesverkehrsministerium. Das beteiligt sich mit fast sieben Millionen Euro an dem rund elf Millionen Euro teuren Modellprojekt. Weil auch die Stadt München und verschiedene städtische Referate mit von der Partie sind, wird man sich bei der hiesigen Jungfernfahrt des Ego Movers sicherlich auf den leibhaftigen "Knight Reiter" freuen dürfen, der seinen Zukunftsoptimismus schon bei früheren Gelegenheiten unter Beweis gestellt hat: etwa auf Leihmopeds im Domagkpark.
Statt ein Ticket zu stempeln, werden die Fahrgäste an Bord einen Fragebogen der MVG zum Sicherheitsgefühl ausfüllen. Die hat wohl von ihren historischen Vorbildern gelernt und sich eine Warnung des bayerischen Ober-Medizinal-Kollegiums von 1835 zu Herzen genommen. Angeblich fürchtete die Behörde bei der ersten Eisenbahnfahrt auf deutschem Boden zwischen Nürnberg und Fürth das "Delirium furiosum", die berüchtigte Eisenbahnkrankheit, die durch das atemberaubende Fahrtempo von 30 Stundenkilometern ausgelöst werde. "Wollen aber dennoch Reisende dieser grässlichen Gefahr trotzen, so muss der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben Gehirnkrankheit" - so soll es schon damals geheißen haben.
Obwohl auch der Ego Mover nicht schneller als 50 Stundenkilometer fährt, schützt die MVG Fahrgäste wie Zuschauer, indem sie einen Sicherheits-Busfahrer mitfahren lässt. Der soll nur im äußersten Notfall in die Automatik des intelligenten Busses eingreifen und dient daher wohl eher als ein Heilmittel gegen das "Delirium automaticum", das so manchen Kommunalpolitiker bei seiner ersten Fahrt befallen könnte. Wen auch der Busfahrer nicht beruhigt, der sollte spätestens von Herbst an den Olympiapark und die umliegenden Straßen weiträumig meiden, denn wann und wo genau der Ego Mover anzutreffen sein wird, ist noch nicht endgültig entschieden.
Doch bei Easyride geht es bei Weitem nicht nur um den Shuttlebus. "Untersucht wird, welche Auswirkungen das automatisierte und vernetzte Fahren auf die urbane Mobilität und Stadtentwicklung in München und der Region haben wird und wie es für eine nachhaltige Verkehrsplanung genutzt werden kann", heißt es in einer Mitteilung der Stadt. Ganz konkret muss man sich das vorstellen wie eine Smartphone-App, in der Uber, die Mitfahrzentrale und Star Wars verschmelzen. Der amerikanische Fahrdienstleister ist zwar nicht am Münchner Modellprojekt beteiligt, doch die Funktionsweise ist ähnlich: Der Fahrgast zückt sein Handy. Statt eines Taxis bestellt er sich einen ÖPNV-Bus zu einem bestimmten Ziel. Die Software berechnet dann in Echtzeit, welche Fahrgäste mit welchem Bus zu welchen Zielpunkten gefahren werden. "Ridepooling" für die "letzte Meile" nennt man das auf Neudeutsch.
Damit will Easyride nicht nur auf die Bequemlichkeit der Pendler reagieren, sondern auch die durchschnittliche Anzahl der Fahrer pro Fahrzeug erhöhen. Dieser "Besetzungsgrad" liege derzeit bei etwa 1,1, sagt Klaus Bogenberger, Professor für Verkehrstechnik an der Universität der Bundeswehr in München, die sich neben der Technischen Universität München höchst wissenschaftlich an dem Modellprojekt beteiligt. Bekommt man mehr Menschen gleichzeitig ins Fahrzeug, so werden die Straßen leerer. Das hoffen zumindest die Verkehrsplaner.
Bogenberger hat mit seinem Team eine aufwendige Simulation erstellt, in der er anhand von repräsentativen Datensätzen die Fahrgaststrecken der Münchner Bürger berechnet und daraus Empfehlungen für den ÖPNV der Zukunft formuliert hat: "Ridepooling funktioniert am besten, wenn man es möglichst groß angeht." Mit groß meint Bogenberger: "Ein paar Tausend Fahrzeuge und einige Hunderttausend Fahrgäste." Die Logik ist einfach nachzuvollziehen: Je mehr Menschen fahren, umso besser kann man ihre Fahrtwege zusammenlegen. Die zweite Erkenntnis: Wie bei sozialen Netzwerken funktioniert das System ideal, wenn es in einer Stadt möglichst nur einen Anbieter gibt. Deswegen stecken auch private Fahrdienstleister wie Uber oder der russische Konkurrent Yandex viel Geld in die Forschung über selbstfahrende Autos. Sie haben schon jetzt die passende Software für den Verbraucher und weltweit Millionen Kunden. Außerdem haben auch sie eine Lektion aus den 1830ern gelernt. Die kommt zwar nicht aus Bayern, sondern aus Manchester, hat dafür aber bis heute ungebrochene Gültigkeit: Wird der Arbeiter von der Maschine ersetzt, dann steigt die Rendite. Das funktioniert mit dem Weber und dem Webstuhl genauso wie mit dem Taxifahrer und dem Smartphone.
Ob das Rennen um den intelligenten und vernetzten Verkehr letztlich von privaten oder öffentlichen, von amerikanischen, russischen oder deutschen Anbietern gemacht werde, sei noch nicht entschieden, sagt Bogenberger. Er tippt aber auf einen der amerikanischen Tech-Giganten. Mit Ridepooling gibt es aber auch in Deutschland erste Versuche, in Hamburg etwa: Seit April fahren dort etwa Hundert elektrische Autos von VW. Mit der Handy-App "Moia" kann man sie ordern und rund 10 000 verschiedene Haltepunkte innerhalb der Stadt anfahren. Welche Fahrgäste zusammen fahren und wo genau ihr Auto hält, das entscheidet der Algorithmus. Der Chauffeur ist allerdings aus Fleisch und Blut. Noch - denn in etwa fünf bis zehn Jahren könnte es laut Bogenberger auch autonom fahrende Ridepooling-Angebote in Deutschland geben.