Süddeutsche Zeitung

Mercedes GLC F-Cell:Die Brennstoffzelle lebt wieder

  • Mercedes präsentiert auf der IAA ein SUV mit Plug-in-Hybridantrieb, das eine Mischung aus Brennstoffzellen- und Batterieauto ist.
  • Doch das Modell wird vorerst in der Nische verharren: Daimler setzt eher auf reine Batterie-Elektroautos.
  • Parallel forcieren Hyundai und Toyota die Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, die mit Wasserstoff betankt werden können.

Von Joachim Becker

Der Zweitplatzierte ist schon der erste Verlierer. Für keine Antriebsform gilt das mehr als für die Brennstoffzelle. "Die Batteriekosten gehen stark nach unten, auf der Wasserstoffseite ist die Herstellung des Brennstoffes aber weiterhin teuer", monierte Daimler-Chef Dieter Zetsche im vergangenen März. In den nächsten zehn Jahren werde der Schwerpunkt des Autoherstellers auf batterieelektrischen Antrieben liegen, so der Konzernchef. Für Daimler spiele die Brennstoffzelle als alternativer Antrieb daher keine zentrale Rolle mehr.

Ist das der Todesstoß für eine Technologie, an der Daimler seit Jahrzehnten arbeitet? Die Stuttgarter haben mit 300 Brennstoffzellen-Fahrzeugen (englisch: Fuel Cell, abgekürzt F-Cell) knapp achtzehn Millionen Kilometer abgespult. Christian Mohrdieck, verantwortlich für die Daimler-Brennstoffzellenaktivitäten, sieht das Projekt nicht in Gefahr. "Bei unseren Investitionen sehe ich keine signifikanten Kürzungen."

Mohrdieck muss allerdings zugeben, dass die Batteriefahrzeuge klar Priorität haben: "Wenn Firmen wie Tesla in unser Revier eindringen, müssen wir darauf reagieren." Die Fortschritte bei der Batterieentwicklung seien zwar gar nicht so groß, dennoch folge der Markt eigenen Gesetzmäßigkeiten: "Beim Aufbau der Produktionskapazitäten sind Batterien den Brennstoffzellen momentan voraus, aber das muss ja nicht immer so bleiben."

Höhere Stückzahlen bedeuten sinkende Stückkosten für reine Batterieautos. Viele Experten erwarten daher, dass der Wasserstoffantrieb von der nächsten Dekade an nur als Nischentechnologie in großen Allrad- und Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen wird. Auf der IAA präsentiert Mercedes trotzdem den serienreifen GLC F-Cell. Der SUV kombiniert die Brennstoffzelle erstmals mit einem Stecker. Der Plug-in-Hybrid kann 50 Kilometer elektrisch fahren und an jeder Haushaltssteckdose nachladen: Ein Vorteil angesichts des löchrigen Tankstellennetzes für Wasserstoff.

Brennstoffzellenautos bleiben auch im Winter langstreckentauglich

Allerdings ist die Gesamtreichweite des GLC F-Cell mit knapp 500 Kilometern im Normzyklus auch nicht größer als bei den besten Batterieautos. Das könnte im Konkurrenzkampf zum K.-o.-Kriterium werden - findet auch Dieter Zetsche: Daimler sei in der Brennstoffzellen-Technologie zwar "absolut vorne". Doch der ursprüngliche Vorsprung der Brennstoffzelle, nämlich größere Reichweiten und geringe Tankzeiten, sei durch die moderne Batterietechnik zusammengeschmolzen.

Trotzdem dürfte sich der Batterie-Hype wieder abkühlen. Gerade im Winter, wenn die Reichweite von Akkuautos um mindestens ein Drittel schrumpft. Moderne Brennstoffzellenfahrzeuge nehmen auch bei Minusgraden problemlos ihre Arbeit auf und bleiben langestreckentauglich. Fortschritte bei der Luftversorgung durch elektrische Turbolader und ein Wirkungsgrad von mittlerweile über 60 Prozent im gesamten Fahrzyklus machen die bordeigene Energieproduktion attraktiv.

Technisch war Daimler schon im Jahr 2015 mit dem F-Cell einsatzbereit, doch die Kooperationspartner Nissan und Ford wollten nicht in die Serienproduktion einsteigen. Also setzte Mercedes den GLC F-Cell auf die Plattform des kommenden Batterieautos EQ, die aber zu wenig Gastanks unterbringen kann. "Bei den Stückzahlen lohnt sich keine eigene Plattform für den F-Cell", sagt Mohrdieck. Das Resultat: ein weiteres Forschungsfahrzeug mit einem Volumen von wenigen Hundert Stück.

Hyundai will Mercedes zeigen, wohin die Reise bei Brennstoffzellenautos geht. Im August haben die Koreaner ihre vierte Technologiegeneration vorgestellt, die mit drei Tanks mehr als sechs Kilogramm Wasserstoff speichern kann. Im Normzyklus soll ein großer SUV damit 800 Kilometer weit kommen. In der Realität dürfte sich der Wert bei knapp 600 Kilometer einpendeln - eine Distanz, die bisher kein Elektroauto auf der Autobahn ohne Ladepause schafft. Anfang 2018 wollen die Koreaner das Serienmodell präsentieren, das leichter als ein Tesla mit seinen massigen Batteriepaketen sein dürfte.

Wasserstoff-Ridesharing in Hamburg

Bis zu den Olympischen Spielen 2020 in Tokio will auch Toyota die nächste Entwicklungsgeneration seines Mirai vorstellen. Bis dahin versuchen die Japaner, ihr Wasserstoffauto ins öffentliche Bewusstsein zu rücken. Zum Beispiel mit dem Ridesharing-Fahrdienst Clever Shuttle: "Für bessere Luft, für weniger Stau, für deinen Geldbeutel" - mit diesem Werbespruch und Fahrten, die bis zu 40 Prozent billiger als Taxis sein sollen, will das Start-up jetzt auch in Hamburg antreten. In der Hansestadt werden ausschließlich Toyota Mirai eingesetzt, bei denen nur Wasserdampf aus dem Auspuff kommt. Mit dem Ridesharing-Dienst will die Deutsche Bahn als Anteilseigner vor allem Kunden auf der letzten Meile zwischen Bahnhof und Wohnung chauffieren. Für den emissionsfreien Stadtverkehr sind Batterieautos und -busse allerdings genauso gut geeignet.

Gut möglich, dass sich die Brennstoffzelle langfristig im Güter- und Frachtverkehr auf der Langstrecke durchsetzt. Toyota erprobt einen schweren Lkw mit mehr als 670 PS und fast 1800 Newtonmeter Drehmoment. Der Truck, der in Los Angeles unterwegs ist, hat genügend Platz für Wasserstofftanks.

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Quelle:
SZ vom 09.09.2017/harl
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