Süddeutsche Zeitung

Bus der Zukunft:Nächster Halt: Ladepunkt

Im Kampf um saubere Luft setzen Städte in diesem Jahr deutlich mehr Busse mit Elektromotor ein. Hersteller von Ladesäulen wachsen stark. Doch die Reichweite der Batterien reicht längst noch nicht für jede Strecke.

Von Benedikt Müller-Arnold, Dinslaken

Wenn die Linie 14 Münster durchquert und die Endstation am Zoo erreicht hat, dann hat nicht nur der Fahrer eine Pause. Auch der hellblaue Bus nutzt die Zeit bis zum Rückweg: Er klappt den Pantografen aus, so heißt der Stromabnehmer auf dem Dach, den man von Straßenbahnen kennt. Denn an der Haltestelle prangt ein Mast mit einem Schnell-Ladepunkt. Berührt der Pantograf die weiße Haube, dann tankt der Bus Ökostrom. Einige Minuten Ladezeit reichen für den Rückweg.

Seit 2014 kurven Elektrobusse durch Münster: Von insgesamt gut 120 Stadtwerke-Bussen fahren mittlerweile 16 batteriebetrieben. "Schon für 2021 sind bislang weitere 15 E-Busse fest bestellt", sagt Frank Gäfgen, Chef der Mobilitätssparte. "Unsere Strategie sieht vor, bis 2029 nur noch Elektrobusse einzusetzen." Denn wenn Busse Ökostrom statt Diesel tanken, stoßen sie weder klimaschädliches CO₂ noch gesundheitsgefährdende Stickoxide aus. Und der Elektromotor knattert nicht so laut.

Deutschlandweit ist Münster eine Ausnahme - noch. Von gut 35 000 Bussen, die voriges Jahr im öffentlichen Verkehr unterwegs waren, hatten nur 192 einen Batterieantrieb. So heißt es vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Denn Elektrobusse sind in der Anschaffung teuer; hinzu kommen Ladepunkte, die Schulung der Beschäftigten.

Zwar steht für die Politik fest, dass der ganze Verkehrssektor bis 2050 klimaneutral werden soll. Doch für viele lange oder bergige Strecken genügt die Reichweite der Batterien nicht. Daher herrscht Unsicherheit, ob sich im Busantrieb der Zukunft nicht doch Wasserstoff oder alternative Kraftstoffe durchsetzen werden.

Die Zahl der Elektrobusse wird in diesem Jahr stark steigen, prognostizieren Verkehrsbetriebe

Gleichwohl sieht der VDV in diesem Jahr eine "Welle" an Bestellungen, vor allem in Großstädten wie in München oder in Hamburg: "Wir rechnen damit, dass bis Ende dieses Jahres etwa 1000 Elektrobusse in Deutschland im Einsatz oder zumindest in der Beschaffung sein werden", so der Verband. Denn vielerorts fördert der Staat deren Kauf oder die Lade-Infrastruktur. Auch im Streit um hohe Stickoxidwerte war die Umrüstung von Bussen in einigen Städten Teil des Kompromisses, um Fahrverbote für ältere Dieselautos abzuwenden.

Davon profitiert etwa die Firma Schaltbau aus München. Gegründet 1929, ist sie mit Bahntechnik großgeworden, später auch mit Türsystemen für Busse. Die Tochter Schaltbau Refurbishment Systems (SBRS) in Dinslaken bei Duisburg setzt beispielsweise alte Türen von Trambahnen instand, die vor dem Öffnen so schön zischen. In der Branche funktioniert vieles mit Gleichstrom, nicht mit Wechselstrom, etwa in Straßenbahn- oder U-Bahnnetzen. Schaltbau will dieses Wissen nun übertragen, sagt Vorstandschef Albrecht Köhler: "Zum Beispiel erzeugen auch Solarzellen Gleichstrom. Und wenn Elektrofahrzeuge ihre Bremsenergie rekuperieren, entsteht ebenfalls Gleichstrom."

So setzen die Elektriker von SBRS nun einzelne Module zu Ladeschränken für Elektrobusse zusammen, je nach gewünschter Leistung oder Größe. In Münster etwa haben sie nicht nur Schnell-Lademasten an Stationen wie dem Zoo gebaut, sondern auch 25 Ladepunkte unter das Blechdach des Betriebshofs geschraubt. Dort tankt die E-Busflotte nachts Ökostrom.

Das funktioniert freilich nicht nur per Pantograf, Busse können genauso über Kabel laden. Oder kontaktlos per Induktion, wobei dies nicht als leistungsstark gilt. Doch der Abnehmer auf dem Dach hat eine gewisse Tradition, wenn man bedenkt, dass Busse in Städten wie Solingen ihren Strom bis heute von Oberleitungen zapfen.

SBRS hat 2017 mit etwa zehn Millionen Euro Umsatz begonnen. "Für dieses Jahr erwarten wir schon einen Umsatz von etwa 30 Millionen Euro", sagt Firmenchef Thomas Milewski, etwa die Hälfte davon mit Ladetechnik. Den Großteil dieses Geschäfts macht SBRS im deutschsprachigen Raum; beispielsweise kommt die Technik vom Niederrhein auch in Kiel, Freiburg oder Osnabrück zum Einsatz. "Wir sehen aber auch interessante Märkte im europäischen Ausland", so Milewski, "zum Beispiel die Region Venedig oder die Beneluxstaaten." Für die alte Industrie- und Zechenstadt Dinslaken ist dies ein kleines Stück Zukunftshoffnung.

Zumal die Verkehrswende Fahrt aufnehmen dürfte: So schreibt die EU vor, dass mindestens 45 Prozent der Stadtbusse, die Verkehrsbetriebe vom nächsten August an anschaffen, sauber oder emissionsfrei sein müssen. Darunter fallen Hybridantriebe oder Biokraftstoffe, Batterie- und Wasserstoffbusse. Deutschland plant, diese Direktive mit einer bundesweiten Quote umzusetzen: Dann könnten kleinere Verkehrsbetriebe von den Bestellungen großer Stadtwerke profitieren. Die Vorgabe gilt zwar weder für Reise- noch für Überlandbusse. Aber die Quote soll 2026 steigen: auf dann wenigstens 65 Prozent der angeschafften Stadtbusse. Wer den Anteil unterschreitet, dem drohen Strafzahlungen.

Die Reform zeigt freilich auch: Der Busantrieb der Zukunft muss nicht unbedingt die Batterie sein. Beispielsweise haben die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) festgestellt, dass lange Bergaufstrecken die Reichweite der Akkus stark begrenzen; das Stadtgebiet von Wuppertal ist tatsächlich deutlich bergiger als etwa die Stadt Münster. Seit diesem Sommer fahren daher zehn Wasserstoffbusse durch Wuppertal, zehn weitere sind bestellt; insgesamt zählen die WSW etwa 300 Busse.

Auf langen und bergigen Strecken sind Wasserstoffbusse die Alternative zum Batterieantrieb

Die Wasserstoffbusse haben ihren Tank auf dem Dach; eine Brennstoffzelle wandelt den Energieträger in Strom für den Antrieb um. Eine Betankung pro Tag reiche aus, heißt es von den WSW, damit komme ein Bus gut 400 Kilometer weit. Vergleichsweise sauber ist das Ganze freilich nur, da Wuppertal den Wasserstoff mit Strom eines Müllheizkraftwerks gewinnt, das aus Abfällen Strom und Wärme erzeugt. Alternativ kann "grüner" Wasserstoff auch mit viel Wind- oder Sonnenstrom produziert werden.

Schaltbau-Chef Köhler geht davon aus, dass sich im Linienverkehr in Städten eher batteriebetriebene Busse durchsetzen dürften. "Bei Überlandbussen werden verschiedene Antriebstechnologien miteinander konkurrieren." Ein großer Vorteil von Elektrobussen sei, dass sie Bremsenergie rekuperieren können: "Das bedeutet: Die Batterie lädt wieder auf, wenn das Fahrzeug bremst, was vor allem im Stadtverkehr ständig vorkommt."

Münster wiederum setzt E-Busse bislang vor allem auf kurzen Linien ein. Diese bieten mehr Spielraum, wenn die Ladezeit infolge von Verspätungen mal knapp werde, erklären die Stadtwerke. "Mit der Verbesserung der Batterien werden nun auch die Strecken länger." Allerdings planen auch die Westfalen künftig zusätzlich mit Wasserstoffbussen: für die längeren Linien bis ins Umland.

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