Report: Aus dem Takt

Deutschlands Wohlstand und Millionen Jobs hängen am Export. Wird der Handelskrieg des US-Präsidenten das alles zerstören?

A ls Reinhold Würth 19 war, starb sein Vater. Das war 1954, kurz vor Heiligabend. "Das waren die traurigsten Weihnachten, die wir je hatten", erinnert Würth sich heute in seiner Firma im schwäbischen Künzelsau. Er ging notgedrungen selbst auf Tour, Schrauben verkaufen wie der Vater. Sein Opel hatte keine Heizung, er zog dicke Handschuhe an. Es ging über ungeteerte Straßen, bergab schaltete er den Motor ab, das sparte ein paar Pfennige. Es waren harte Zeiten für Würth - aber gute für Schrauben. Das Land lag in Trümmern.

Dann kam die große Zeit der Globalisierung, und bald spielte Würth ganz oben mit. Von Künzelsau hinaus in die Welt, aus den zwei Mitarbeitern des Vaters wurde ein Konzern mit 74 000 Beschäftigten. Irgendwann waren die USA der größte Absatzmarkt neben Deutschland. Würth verkauft dort Schrauben, seit das Biker-Epos "Easy Rider" ins Kino kam - ein halbes Jahrhundert ist das her. Er wurde zum Ehrencolonel der US Army ernannt, weil er Soldaten zu Weihnachtspartys einlud. "Ich mag die Amerikaner", sagt er heute. Nur Präsident Donald Trump, den mag der Ehrencolonel aus dem Südwesten weniger.

Welthandel ist ein Fall für Chaosforscher geworden

Menschen wie Würth können mit vielem umgehen, aber ein Handelskrieg zwischen den USA, Asien und Europa ist das Letzte, was sie gebrauchen können. "Das hat eindeutig der Herr Trump angefangen", sagt er. Würth reagiert unerschrocken, wo die meisten Manager leisetreten: Er hat Käufe in den USA gestoppt, wo ihm schon 25 Firmen gehören. "Wir kaufen keine neuen Firmen. Die erleiden am Ende unter Trump noch Schaden." Der 83-Jährige im Schwäbischen hat eine Botschaft für den 72-Jährigen im Weißen Haus: "Würth kehrt zurück, wenn Trump geht."

Wenn ein Mann so etwas sagt, der seit 1954 Schrauben verkauft und sein Leben lang an den Welthandel glaubte, dann ist etwas kaputt gegangen.

Es begann damit, dass Trump im März Strafzölle auf Stahl- und Aluminiumimporte verhängte. Und die Weltwirtschaft peu à peu mit Twitterbotschaften zerlegte.

Europa macht es unmöglich, unsere Autos (und anderes) zu verkaufen, twitterte der Präsident am 3. März.

Wir haben ein MASSIVES Handelsdefizit mit Deutschland. Das wird sich ändern, twitterte er am 31. Mai.

Die EU macht unseren Farmen, Arbeitern und Betrieben Geschäfte unmöglich, twitterte er am 10. Juli.

Mittlerweile hat Trump chinesische Einfuhren im Wert von mehr als 250 Milliarden US-Dollar mit Strafzöllen belegt. Seine Stimmung kann sich binnen Minuten ändern. So wie Trump an einem Tag den kanadischen Premierminister Justin Trudeau brüskiert und sich ein paar Tage später mit ihm auf neue Freihandelsregeln einigt. Unter dem US-Präsidenten ist Welthandel ein Fall für Chaosforscher geworden - und die Industrie muss sehen, wie sie damit klarkommt.

Besichtigen lässt sich das in München, wo Eric Vogel das Zoll-Team des Autokonzerns BMW leitet. Als Vogel Mitte der Neunzigerjahre studierte, galt der Beruf des Zöllners fast als aussterbende Zunft. Zölle waren ein Relikt einer anderen Zeit. Vogel aber wollte Diplomfinanzwirt werden, Schwerpunkt Zölle. Dabei gab die weltweit wachsende Zahl an Freihandelsabkommen doch Planungssicherheit. Alles passte zusammen: Hier die eher langsame Autoindustrie mit ihren Sieben-Jahres-Zyklen. Da die Gewissheit, dass alles gut ist und gut bleibt.

Es war eine große Illusion. Die Zeit der hohen Zölle ging nicht zu Ende. Im Gegenteil. Bei BMW lässt sich das an den Zollspezialisten ablesen. Vor 15 Jahren, als Vogel begann, stemmte er es allein. Heute braucht es weltweit 40 Experten. Denn es gebe ja nicht mehr die eine große "Zollstrategie für die nächsten fünf oder sieben Jahre", erklärt er. "Das kann sich inzwischen alle zwei Tage verschieben. Und genau das ist heute unsere Herausforderung."

Die Münchner produzieren ihre Autos rund um den Globus, die Einzelteile kommen von überall her. Eine typische Frage, die Eric Vogel tagelang umtreiben kann: Wie bekomme ich ein Getriebe von A nach B, vom Zulieferer zur Fabrik, ohne zu viel Zoll zu zahlen? Schon vor Trump war es kompliziert - jetzt fragen sich Menschen wie Vogel, wie man überhaupt noch irgendetwas planen soll. "Was wir hier verstärkt in Zukunft brauchen: Leute mit internationalem Zoll-Know-how, die sich gleichzeitig sehr gut mit Digitalstrategien und künstlicher Intelligenz auskennen", sagt er. "Leider gibt es davon nicht so viele."

Woher auch? Bis vor Kurzem dachte man ja, der Job des Zöllners würde sich irgendwann von alleine erledigen.

Vogel ist ein nachdenklicher Mensch, der Antworten abwägt. Das ist wahrscheinlich automatisch so, wenn einer über Zölle und Gegenzölle nachdenken muss, über Strategien und Gegenstrategien. Irgendwann sagt er: "Sie gehen freitags aus dem Büro, und am Montag kann die Welt schon wieder komplett anders aussehen." Das Problem ist: Man kann nicht im Voraus wissen, welcher Montag es sein wird.

Donald Trump überzieht die Welt mit Strafzöllen, wie es kein Regierungschef einer westlichen Wirtschaftsmacht seit dem Zweiten Weltkrieg getan hat. Die angegriffenen Staaten schlagen zurück. Kommt es zu einem richtigen Handelskrieg, könnte die Weltwirtschaft einige Jahre verlieren, fürchtet Reinhold Würth. "Es beginnt langsam und wird dann exponentiell. Dass dann die Arbeitslosigkeit in Deutschland steigt, ist klar."

Trump droht Europa, die Zölle auf Autos aus Europa zu verzehnfachen. Auch wenn er nach einem Treffen mit EU-Kommissionschef Jean-Claude Juncker erst mal verhandeln will - die Drohung steht. Sie zielt auf das Herz der deutschen Wirtschaft. "Autos sind Schlüsselprodukte für Deutschland", sagt Reinhold Würth.

So wie die beiden Modelle, die gerade eben fertig geworden sind und die jetzt auf einer der breiten Straßen mitten im Münchner BMW-Stammwerk stehen. Zwei sportliche M4, eines in "Black Sapphire Metallic", ein anderes in "San Marino Blau". Zwei Wagen "made in Germany" kurz vor dem Transport nach Trump-Land. "Woodcliff Lake" steht auf einem Zettel an der Windschutzscheibe - hier ist die US-Zentrale von BMW, die die Autos auf die Filialen verteilt. Sie von München-Milbertshofen an die Ostküste zu bringen, ist Routine. Weniger Routine ist, was heute in der Zwischenzeit geschehen kann, falls es Trumps Launen gefällt: Gehen "Black Sapphire Metallic", "San Marino Blau" und Hunderttausende andere Autos wie bisher für 2,5 Prozent Zoll über den großen Teich? Landen sie da, wo der Präsident keine deutschen Premium-Limousinen mehr sehen will - auf der Fifth Avenue in New York? Oder werden Strafzölle von 25 Prozent die Autos am Ende so verteuern, dass sie kein Amerikaner mehr kaufen will?

Das Münchner Werk war einst das größte Werk des Autobauers. Heute steht die größte Fabrik, Zeichen der Globalisierung, in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina. Das Münchner Werk lebt vor allem davon, Autos für den Weltmarkt zu bauen. 1000 Autos am Tag, fast 8000 Mitarbeiter, es geht München gut, wenn es dem Weltmarkt gutgeht. Vom M4 Coupé landen übrigens 60 Prozent in den USA. Kommt es doch zu Strafzöllen auf europäische Autos - im Münchner BMW-Werk werden sie es spüren.

Auto-Strafzölle könnten die deutsche Volkswirtschaft jedes Jahr fünf Milliarden Euro kosten, das ist unwesentlich weniger, als die Stadt München an 365 Tagen für Soziales, Bildung, Bauen, Sport und alles andere ausgibt. Der Mann, von dem die Schätzung stammt, empfängt im grünen Karohemd, die Haare militärisch kurz. Der Ökonom Gabriel Felbermayr vom Münchner Ifo-Institut hat sich angeschaut, was Protektionismus alleine in seiner Heimat Österreich anrichtete. Als 1918 das k. u. k. Reich zerfiel, froren die Wiener mehrere Winter, weil die Steinkohle aus Oberschlesien ausblieb. Als Adolf Hitler 1933 den Anschluss ans Reich erzwingen wollte, zwang er deutschen Urlaubern die Zahlung von 1000 Reichsmark auf - "damit machte er den Tourismus in Oberösterreich platt", sagt Felbermayr.

Die Welt der Handelsökonomen war bis vor Kurzem sehr friedlich. So friedlich wie Felbermayrs Blick aus dem Fenster auf einen alten Ahornbaum. Doch die Zeit niedriger Zölle ist geschichtlich betrachtet erst sehr kurz, sagt der 42-Jährige, der demnächst als Chef ans Kieler Institut für Weltwirtschaft wechselt.

1790 war Deutschland in 2000 verschiedene Zollgebiete zersplittert. Wer über das nächste Brücklein ging, war praktisch im Ausland. In den USA gab es bis 1945 ein wildes Auf und Ab. Die Zölle stiegen auf 60 Prozent, wenn Populisten mal wieder ausländische Importe zum Sündenbock für ihre Probleme machten. So wie Trump heute. "Die Zeit niedriger Zölle", betont Felbermayr, "ist eine historische Anomalie."

In dieser historischen Anomalie machte Reinhold Würth seine Schraubenfirma groß. In dieser Zeit wurde die deutsche Wirtschaft durch Internationalisierung groß. Würth war erst 27, als er in die Niederlande expandierte, dann nach Österreich, in die Schweiz, heute sind es 80 Länder. In der historischen Anomalie niedriger Zölle schuf Würth in seiner Heimat 15 000 Jobs. Vorher plagten sich hier vor allem Bauern ab. Als 1922 das BMW-Stammwerk in München gebaut wurde, gab es ringsherum vor allem Wiesen. Heute liegt es mitten in der Stadt. Der Sprung aus einem Land der Bauern, der Weg zu Wohlstand, das liegt auch an den BMWs und Würths - und ihrer Internationalisierung. In Deutschland hängt fast jeder zweite Job am Export.

Seltsam ist nur: Etwas Ähnliches haben auch die USA erlebt. Warum aber findet Trumps Protektionismus dann so viel Beifall? Weil die Globalisierung eben auch Verlierer schafft, sagt Forscher Felbermayr. Viele klassische Industriejobs verschwanden, etwa im Stahlsektor. Die Ungleichheit steigt, ob real oder manchmal nur gefühlt. Gerade typisch männliche Arbeiter erleben eine Identitätskrise. Es gibt nicht mehr den lebenslangen Job in einer Firma, mit dem sich die ganze Familie ernähren lässt. "Da beginnt die Suche nach Sündenböcken", sagt der Forscher.

Deshalb ist Trumps Kurs in den USA gerade ziemlich populär. Die USA seien im globalen Handel "zu lange über den Tisch gezogen worden", klagt Bronson Jones, der in Ohio einen Blechhersteller betreibt. Er ist ein Opfer von Trumps Zollpolitik - und trotzdem auf der Seite des Präsidenten. Er beliefert Flugzeughersteller wie Boeing mit Spezialblechen für Sitze und Bremsen. Einen Großteil des benötigten Stahls kauft er im Ausland. Seit Trump Importe mit Zöllen verteuert, um heimische Hersteller zu schützen, stiegen die Preise deutlich. Damit lohnt es sich für Europas Stahlfirmen trotz Zoll weiter, in die USA zu liefern.

Eine paradoxe Situation.

"Die Stahlzölle erreichen ihre gewünschte Wirkung nicht", analysiert Nicole Voigt von der Beratungsfirma BCG. Es werde in Amerika kein neuer Hochofen gebaut werden. Eine Rückkehr der Stahljobs? Von wegen. Stattdessen leidet die übrige Industrie: "Für US-Produzenten von Autos oder Hausgeräten, die Stahl verwenden, stiegen die Preise um ein Viertel." Zugleich ist kaum mehr Stahl zu bekommen, weil Großfirmen in Erwartung der Zölle riesige Mengen kaufen und horten. Bronson Jones musste auf die Schnelle einen teuren Sonderposten Stahl aus Österreich einfliegen lassen. Doch Kritik am Präsidenten? Fehlanzeige. "Ich schaue im Moment nicht, was für meine Firma am besten ist. Ich schaue, was für die Volkswirtschaft am besten ist", sagte Jones der New York Times.

Erst das Land, dann der Betrieb: Diese Haltung ist in Teilen der US-Wirtschaft verbreitet und der Grund, warum Trump seine Politik noch nicht um die Ohren fliegt. Viele der knapp 40 Mitarbeiter, die Jones beschäftigt, teilen seine Auffassung. "Selbst wenn das Auswirkungen auf meinen Gehaltszettel hätte, dann wäre es eben so", sagt ein Wartungstechniker. "Man muss das große Bild sehen."

Das große Bild sieht inzwischen so aus: Die Kosten von Trumps Politik werden immer sichtbarer. Selbst im uramerikani-schen Idyll. Die Obstgärten, die Cass Gebbers' Familie seit mehr als 100 Jahren im Staat Washington bewirtschaftet, reichen, so weit das Auge blickt. Allein die Apfelbäume stehen auf einer Fläche von 6000 Fußballfeldern. Und jetzt das: Handelspartner wie China und die EU zielen mit Gegenmaßnahmen gern auf Trumps treue Anhänger, zu denen viele Bauern zählen. China verschärfte die Inspektionen für Süßkirschen von Cass Gebbers und anderes Obst. Wochenlang standen die Container in der Sonne, die Früchte verrotteten. "Das war eindeutig eine Vergeltungsaktion für die Zölle auf Stahl aus China", sagte Gebbers jüngst vor dem Repräsentantenhaus.

"Was für Trump gestern schwarz war, ist für ihn heute weiß und morgen lila."

Die Farmer im Nordwesten der USA produzieren pro Jahr Äpfel, Birnen und Kirschen im Wert von vier Milliarden Dollar. Ein Drittel geht in den Export. Neuerdings aber zahlen Chinesen 50 Prozent Zoll. Allein die Auslandsbestellungen von Gebbers Süßkirschen schrumpften um eine Million Schalen. Schon entlassen viele US-Farmer Beschäftigte. Trumps Politik verursacht Unsicherheit, und so etwas ist für die Wirtschaft: pures Gift.

Seit dem Sommer gibt es Anzeichen, dass sich der ganz große Handelskrieg noch abwenden lässt, zumindest mit Europa. Seit EU-Kommissionschef Juncker Ende Juli Trump traf und der anschließend tweetete, die Europäer seien Freunde. Es soll verhandelt werden, die Zölle allgemein zu senken. Strafzölle auf Autos bleiben so lange in der Schublade. "Das weckt Hoffnungen", sagt Forscher Felbermayr.

Allerdings wird das US-Handelsdefizit, auf dem Trump immer herumreitet, bei klassischen Industriewaren wie Autos durch ein Abkommen mit Europa nicht sinken. Denn diese US-Produkte sind europäischen oft unterlegen. Ob es also überhaupt zu einem Abkommen kommt, steht in den Sternen. Und dann ist da noch die Launenhaftigkeit. "Was für Trump gestern schwarz war, ist für ihn heute weiß und morgen lila", sagt Reinhold Würth.

Was aber passiert, wenn der Wettlauf der Strafzölle zwischen den USA, Asien und Europa weitergeht? "Als der Tarif durch die Unterschrift des Präsidenten Gesetz wurde, löste er eine Welle von Retorsionsmaßnahmen aus", analysierte der Ökonom Charles Kindleberger. Frankreich und Australien erhöhten die Zölle, ebenso Italien, das sich insbesondere "gegen die Zölle auf Sonnenhüte aus Stroh, Filzhüte und Olivenöl wandte". Außerdem Kanada, Mexiko, Indien und Spanien. Am Ende des Wettlaufs war der Welthandel um unvorstellbare 25 Prozent geschrumpft.

Kindleberger beschrieb nicht die Gegenwart. Der Ökonom starb 2003. Die Zitate stammen aus seinem Standardwerk über die Weltwirtschaftskrise der 1930er-Jahre. Am Ende hatte Deutschland sechs Millionen Arbeitslose und raste geradewegs in die Hitler-Diktatur.

Im Zweiten Weltkrieg wäre der kleine Reinhold Würth fast totgeschossen worden. Ein Jagdbomber bombardierte einen Zug, er spielte in der Nähe. "Danach waren solche Löcher in der Straße", er breitet die faltigen Hände fast einen Meter aus.

Die Millionen Toten des Kriegs dienten als Mahnung für das Nachkriegsmodell, das der Westen nach 1945 anstrebte. Frieden, die UN, Freihandel statt der Abschottung der 30er-Jahre. Steht dieses Erfolgsmodell nun auf der Kippe? "Ich hoffe nicht", sagt Reinhold Würth in seinem Büro, in dem ein Bildschirm seine globalen Umsätze zeigt. "Ich bin immer Optimist."

Doch er sorgt sich. Der Aufstieg der Rechtspopulisten in vielen Staaten erinnert an den Nationalismus, der nach dem Ersten Weltkrieg die Globalisierung beendete. "Die Menschen wissen nicht mehr, was Krieg bedeutet. Sie sind empfänglich für Parolen. Wer mit den größten Flüchtlingskritikern redet, stellt fest, die haben noch nie einen Flüchtling gesehen."

Politik und Wirtschaft hängen zusammen, das weiß er. Wenn er an dem Tag Zeit gehabt hätte, wäre Reinhold Würth, 83, gerne in München bei der "Ausgehetzt"-Demo mitgegangen.