Automobilindustrie: Ford hat den Existenzkampf ausgerufen

Der Mitarbeiter in der grau-orangen Werkskleidung spürt die Krise am Takt der Fabrik: Bei Ford in Köln laufen Tag für Tag noch 1300 Kleinwagen, Modell Fiesta, vom Band. Doch es waren mal paar Hundert mehr, und nach den Werkferien im Sommer will der US-Autohersteller die Produktion an seiner Europazentrale abermals herunterfahren, auf 1160 Autos täglich. Der 52-Jährige hat an diesem Dienstag Spätschicht, doch er ist schon gegen Mittag angekommen und marschiert nun mit einigen Tausend Kollegen durch das dunkelblaue Werkstor, zur Betriebsversammlung im alten Motorenwerk.

Denn Ford will 5000 Stellen hierzulande streichen. Diese Ankündigung von Mitte März ordnet Gunnar Herrmann, der Chef von Ford in Deutschland, vor seinen Leuten zunächst ein in eine ganze Reihe schlechter Nachrichten seiner Autobranche: Bei den Zulieferern Bosch und Schaeffler droht ein Stellenabbau in der Verbrennersparte. Große Autobauer wie Audi, BMW oder Daimler haben zuletzt deutlich weniger Gewinn erwirtschaftet.

Es sind Vorzeichen der anstehenden Transformation der Mobilität, die hohe Investitionen in die Forschung erfordert: Volkswagen hat den Kampf für mehr Elektroautos zum Existenzkampf ausgerufen; auch das Roboterfahren oder zumindest robotermäßige Assistenten werden vieles auf den Straßen verändern. Von "Druck ohne Ende" soll Ford-Manager Herrmann hinter den Werkstoren gesprochen haben. Unter diesem Druck streichen die Automanager Modelle, sie rationalisieren Bürojobs und Fabriken immer weiter.

Dabei sind diese Herausforderungen bei Ford Europa noch gar nicht richtig angekommen - sie würden sich addieren zu den aktuellen, die eher hausgemachter Natur sind. Die in Köln ansässige Division stellt etwa 1,5 Millionen Autos jährlich her, die aber zum Großteil exklusiv für den Kontinent entwickelt wurden: Wagen wie der Fiesta, der Focus oder der C-Max werden kaum außerhalb Europas verkauft. Andererseits gehen nur wenige US-Modelle aus Amerika nach Deutschland. Vom Brot-und-Butter-Auto F150, einem großen Pick-up, verkauften sich im Jahr 2019 nur: drei Exemplare. Der Sportwagen Mustang lief besser, aber nur ein wenig: 3151 Exemplare.

Ford hat damit ein ähnliches Problem wie Opel. Auch der Rüsselsheimer Autobauer war lange Teil eines US-Konzerns (General Motors), dabei gab es aber kaum Synergien bei Entwicklung und Einkauf, was in Dauerverluste mündete. Auch gehören weder Opel noch Ford zu den sogenannten Premiumherstellern; Massenmodelle wie der Fiesta bringen keine so hohen Gewinnmargen wie die derzeit so gefragten Geländewagen.

Dass Ford im vergangenen Jahr Millionenverluste in Europa verbuchte, hat auch mit dem Brexit zu tun, obwohl Großbritannien noch gar nicht aus der EU ausgetreten ist. Für den Konzern ist die Insel der wichtigste Markt in Europa, nach eigenen Angaben verschifft Ford etwa jeden dritten Fiesta aus Köln nach Großbritannien. Doch weil das Pfund vor dem Brexit abgewertet hat, sind hiesige Autos auf der Insel teurer geworden, der Konzern hat weniger verkauft. "Das schmerzt", heißt es auch bei der IG Metall, zumal die etwa 24 000 Ford-Beschäftigten in Deutschland ja nichts für den Brexit können. Und wenn die Briten dann tatsächlich die EU verlassen, drohen dem Konzern hohe Ausgaben für Zölle.

Wer freiwillig geht, bekommt 30 000 Euro und mehrere Monatsgehälter

Nun will Ford "schnellstmöglich" wieder Gewinne in Europa einfahren. In Köln machen Angebote zu Altersteilzeit und Frührente die Runde, sowie Abfindungen: Wer freiwillig geht, soll 30 000 Euro erhalten plus mehrere Monatsgehälter, je nach Betriebszugehörigkeit. "Das werden nicht viele annehmen", befürchtet der 52-jährige Fordler am Werkstor. Für insgesamt weniger als 200 000 Euro Abfindung werde er jedenfalls nicht gehen, sagt er trotzig, nach drei Jahrzehnten bei Ford. Der Konzern verweist lediglich darauf, dass die Gespräche mit den Beschäftigten nun anlaufen.

Insgesamt sollen 3400 Stellen in Köln wegfallen, wo der US-Autohersteller seit neun Jahrzehnten sein Werk betreibt; der Kölner Dom prangte einst gar im Logo auf der Kühlerhaube des Modells Taunus. Die restlichen 1600 Arbeitsplätze betreffen Saarlouis, jene Kleinstadt nahe der Grenze zu Frankreich. "Dort soll jetzt die Nachtschicht bei Ford abgebaut werden", sagte die saarländische Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger kürzlich. Bislang gilt Ford als zweitgrößter industrieller Arbeitgeber im Saarland - einem Bundesland, das ohnehin um die Zukunft der Stahlindustrie kämpft und vor ein paar Jahren erst aus dem Steinkohlenbergbau ausgestiegen ist.

Nach den Werkferien im Sommer will Ford nun den Kompakt-Van C-Max auslaufen lassen, den sie in Saarlouis bauen. "Die Verkäufe des C-Max in Europa sind stark rückläufig", erklärt eine Firmensprecherin. Seit dem Winter verhandelt Ford darüber mit den Arbeitnehmervertretern, an diesem Freitag soll der Aufsichtsrat das Aus der Produktion beschließen. Den Beschäftigten bleibt dann noch der Kompaktwagen Focus, der weiter in Saarlouis vom Band laufen soll. Die IG Metall pocht nun auf ein langfristiges Bekenntnis zum Standort mitsamt Investitionszusagen.

"Ford Europa ist zu klein, um eigenständig zu überleben"

Dennoch: Wenn Ford in Saarlouis nun ein Viertel der etwa 6000 Stellen streicht, dann werden dort bald so wenige Menschen arbeiten wie noch nie seit der Eröffnung des Werks im Jahr 1970.

Und was wird langfristig aus dem hiesigen Geschäft des Konzerns? "Ford Europa ist zu klein, um eigenständig zu überleben", sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Im Fünfjahresschnitt hätte jedes Auto nur 42 Euro Gewinn gebracht, im vergangenen Jahr sogar 220 Euro Miese. Der Traditionsautobauer sei auf dem Kontinent nun "der Gejagte", sagt der Branchenexperte, "so wie Opel vor zwei Jahren." Es gebe dadurch kaum eine Chance, aus den Verlusten wieder herauszukommen, glaubt Dudenhöffer. Insofern sei ein Verkauf die beste Option: Der Fiat-Chrysler-Konzern käme als Erwerber in Frage, Renault oder wieder Peugeot. Die Franzosen haben vor knapp zwei Jahren Opel übernommen.