Autoindustrie: Software auf Rädern

Herbert Diess will Volkswagen zum Software-Unternehmen mit Weltbedeutung umbauen. Ein aufwendiges Unterfangen für einen Konzern, in dem es bisher meist um PS ging.

Herbert Diess, Vorstandschef des Volkswagen-Konzerns, wiederholt seit einiger Zeit ein eingängiges Bild für das Auto der Zukunft: Ein Smartphone auf Rädern solle es sein. Vernetzt, assistiert und verspielt, wie Handys heutzutage eben so sind. Und natürlich steckt unter der Haube ein Elektromotor.

Bislang ist das alles schwer vorstellbar, wenn man all die Fabriken und Pressen und Auspuffrohre vor Augen hat. Doch nun nimmt der Wunsch konkretere Formen an: Diess will Europas größten Industriebetrieb zu einem weltweit bedeutenden IT-Unternehmen umbauen. Die Einheit CarSoftware.Org, so etwas wie die 13. Marke des Konzerns, wachse schnell, sagte er bei der Vorstellung der Geschäftszahlen des Jahres 2020. "Mit der angestrebten Zahl von 10 000 Mitarbeitern wird sie nach SAP das zweitgrößte Softwareunternehmen in Europa sein." Das sei "eine riesige Chance" für Deutschland und Europa.

Große Worte, nah dran am Wolfsburger Superlativ, den man vor der Dieselkrise gewohnt war. Und Worte, die nicht ganz exakt sind: Bosch etwa, aus Stuttgart, beschäftigt derzeit schon 17 000 Softwareentwickler im Mobilitätsbereich. Aber sei's drum: Volkswagen will eine führende Rolle bei der Entwicklung von Auto-Software einnehmen, das Feld nicht mehr den Zulieferern - wie Bosch oder Conti - oder der Konkurrenz überlassen, die darin brilliert wie Tesla. Bis 2025 sollen 60 Prozent der VW-Programmzeilen intern geschrieben werden, bislang sind es nur zehn Prozent. Ein richtiges VW-Betriebssystem soll so bis zum Jahr 2024 entstehen. Ein Jahr später soll sich dann der neue VW-Bus, ID.Buzz genannt, fahrerlos bewegen können.

Sechs Gigafabriken will Volkswagen bis 2030 in Europa bauen

Es ist der zweite Aufschlag des Konzerns in dieser Woche in Sachen Smartphone auf Rädern. Am Montag hatte Volkswagen seine weiteren Pläne für die Antriebe vorgestellt. Elektromobilität habe das Rennen gewonnen, sagt Diess, und damit meint er die Batterieversion. Um sich unabhängig zu machen von den Zulieferern vor allem aus Asien, baut VW bis zum Jahr 2030 in Europa sechs sogenannte Gigafabriken. In ihnen werden Stromspeicher in einem Einheitsformat produziert, was die Kosten um 50 Prozent senken soll. Außerdem will VW mit Partnern Tausende Ladestationen in Europa, China und den USA errichten. Synthetische Kraftstoffe oder Wasserstoff spielen keine wesentliche Rolle. Für Benzin und Diesel will Diess zwar anders als manche Konkurrenten kein fixes Ausstiegsdatum nennen, zu unterschiedlich sei die Stromversorgung in den Weltregionen; aber die Premium-Tochter Audi wird schon in zwei Jahren die Entwicklung neuer Diesel- und Benzinmotoren beenden.

Es ist ein teurer Wandel, allein die Batteriefabriken dürften zwölf Milliarden Euro kosten. Möglich werden soll das dank der alten Antriebe: "Unser profitables Verbrennergeschäft wird uns erlauben, diesen Wandel zu finanzieren", sagt Diess. Dank der klassischen Fahrzeuge hat der Konzern ja auch im Seuchenjahr Geld verdient. 9,3 Millionen Autos und Laster brachten 223 Milliarden Umsatz, 10,6 Milliarden Vorsteuergewinn. Das ist weniger als im Jahr 2019, aber doch weit mehr als im vergangenen Frühjahr befürchtet. Audi etwa kam trotz der Corona-Pandemie auf eine operative Rendite von 5,5 Prozent, bei Porsche blieben von 100 Euro Umsatz gar über 15 Euro als Gewinn hängen. Und selbst die notorisch renditeschwache Volumenmarke VW kam noch knapp in die Gewinnzone. Das glich manche Schwierigkeit aus, etwa die Verluste von 630 Millionen Euro beim Münchner Lastwagenbauer MAN. In der VW-Zentrale in Wolfsburg sind sie sicher: In diesem Jahr wird alles noch besser werden, der Umsatz, die Rendite, der Anteil von Batterieautos.

Bei der Digitalisierung sei die Größe und Komplexität von Volkswagen nicht gerade förderlich, sagt Diess selbst

Auch der größte Kritiker des Managements, VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh, ist derzeit zufrieden über den "klaren Kurs". Er erinnert daran, dass er bereits vor einem Jahrzehnt den Aufbau einer VW-Batteriefabrik gefordert habe; Punkt für ihn im dauernden Ringen um die Macht in Wolfsburg. Zuversichtlich ist auch die Börse. Frank Schwope etwa, von der Nord LB, stufte die Kurserwartung auf 220 Euro hoch. "Volkswagen ist bei der Elektromobilität weiter als die meisten Mitbewerber", sagt er. Im kommenden Jahr werde VW deshalb bei den Stückzahlen von E-Autos auf Augenhöhe mit Tesla sein. Etwas anderes sei die Digitalisierung, der Zentralcomputer, die Roboterautos. Das sei alles "noch deutlich herausfordernder" als die E-Mobilität. Und VW liege hier deutlich weiter zurück.

Das gesteht auch Diess. 15 Software-Firmen habe man nun im Konzern, beschreibt er den Zustand. "Die Frage ist: Sind wir schnell genug, diese Teams zusammenzubringen?" Da sei die Größe und Komplexität von Volkswagen nicht unbedingt förderlich. Zuletzt habe man ja erlebt, dass so etwas Kraft koste. Eine elegante Einordnung des vergangenen Jahres. Mit der Software in neuen Modellen klappte da kaum etwas wie gewünscht. Auch deshalb kämpfte Diess so brutal um seine Macht, war so ungeduldig, dass er beinah seinen Job verlor. Für den Moment ist es vergessen. Für den Moment strahlen die großen Ziele. Aber die Arbeit hat auch erst begonnen.