Süddeutsche Zeitung

Airbus A321XLR:Erstflug in Hamburg

Lesezeit: 4 min

Airbus hat den ersten Prototypen des Langstreckenflugzeugs "A321XLR" abheben lassen. Das Flugzeug ist schon jetzt ein Verkaufserfolg. Und ein Problem für Konkurrent Boeing - eines von vielen.

Von Jens Flottau, Hamburg

Der Mittwoch war ein besonderer Tag für die Airbus-Mitarbeiter im Werk Hamburg-Finkenwerder. Kurz vor elf Uhr ließen viele von ihnen alles stehen und liegen und machten sich auf zu einer kleiner Wanderung in Richtung Startbahn. An deren Ende stand ein weiß lackierter Airbus und beschleunigte um Punkt elf Uhr zum Start, um kurz darauf zu den ersten Testrunden in Richtung Nordsee zu verschwinden. Es war der erste Flug des neuen Airbus A321XLR und für den Flugzeughersteller aus mehreren Gründen ein ziemlich bedeutendes Ereignis.

Äußerlich unterscheidet sich die XLR von den bisherigen Maschinen der erfolgreichen A321neo-Baureihe nicht. Doch das Ding hat es in sich. Hinter dem Haupttank im Rumpf zwischen den Flügeln hat Airbus einen Zusatztank eingebaut, um die Reichweite zu erhöhen. Die XLR (die Abkürzung steht für extra long range) kann nun voraussichtlich bis zu 4700 nautische Meilen, das sind etwa 8700 Kilometer, fliegen und wird damit eine ernsthafte Option für Langstrecken. Airlines können die Maschine auf Strecken von Europa an die amerikanische Ostküste und noch ein gutes Stück weiter in Richtung Westen einsetzen. Das Flugzeug dringt damit in ein Marktsegment vor, das bislang im Wesentlichen Großraumjets vorbehalten war, weil nur diese über die nötige Reichweite verfügten.

Die XLR hat deswegen das klare Potenzial, das Duopol von Airbus und Boeing im Markt für große Passagiermaschinen weiter deutlich zugunsten des europäischen Herstellers zu verschieben und damit ein sowieso schon großes Problem noch gravierender zu machen. Boeing hat derzeit schlicht kein Modell im Programm, das es mit der XLR oder auch der Basis-A321neo aufnehmen könnte. Die 737-Max 10, die in Sachen Passagierkapazität noch am ehesten an den Airbus-Konkurrenten heranreicht, kommt nur auf eine Reichweite von 3300 nautischen Meilen. Das reicht allenfalls für US-Inlandsflüge von der Ost- an die Westküste, aber niemals für das, was Airbus seinen Kunden nun bieten kann: Transatlantikverbindungen, Routen von Europa ganz in den Süden Afrikas, von Nordamerika nach Brasilien oder praktisch alle Strecken innerhalb Asiens.

Schon vor dem Erstflug der Langstreckenversion hat sich das längst in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Gut 500 XLRs haben Leasingunternehmen und Fluglinien bislang bestellt und mehr als 4211 A321neos insgesamt, Boeing kommt bei der Max 10 gerade einmal auf etwa 630 Aufträge, ein Marktanteil von rund 15 Prozent. Ob Boeing die Max 10 wie geplant ausliefern kann, ist mittlerweile eine politische Entscheidung geworden: Ende Dezember läuft eine Übergangsfrist aus, innerhalb derer Boeing noch ein veraltetes Warnsystem für die Piloten verbauen und zulassen darf. Doch der Konzern hat längst eingeräumt, die Zertifizierung bis dahin nicht hinzubekommen. Er ist damit auf das Wohlwollen des US-Kongresses angewiesen, der die Frist noch einmal verlängern könnte.

Doch nach den zwei Abstürzen von zwei Maschinen des Schwestermodells 737-Max 8, bei denen 346 Menschen ums Leben gekommen waren, ist die Geduld der Politik und Aufseher eigentlich längst erschöpft. Zudem kann das Fehlen eines Cockpit-Warnsystems, das die Ursachen von Fehlern besser identifiziert, als Faktor bei den beiden Abstürzen von Lion Air und Ethiopian Airways aus den Jahren 2018 und 2019 gelten. Alternativ müsste Boeing nun ein moderneres System entwickeln, doch das würde Milliarden an Zusatzkosten und locker zwei bis drei Jahre Verspätung bedeuten. Konzernchef David Calhoun gab jüngst unumwunden zu, was dies bedeuten würde: "Das wäre ein Problem."

Auch Airbus hat Probleme mit Lieferengpässen

Längst fordern viele Kunden, dass Boeing einen Nachfolger für die Max-Baureihe ankündigen sollte, um den Niedergang zu stoppen. Manche Großabnehmer wie Air Lease Corporation (ALC) oder Avolon - zwei der größten Flugzeugleasing-Unternehmen - sprechen mittlerweile offen darüber, dass sie einen Wechsel im Boeing-Management und -Verwaltungsrat für geboten halten. Calhoun selbst hat natürlich ganz andere Ideen. Frühestens in zwei Jahren sei man voraussichtlich so weit, um beurteilen zu können, ob und wann die nötigen Technologien für ein neues Programm bereitstünden.

Airbus kann gar nichts Besseres passieren, als dass Boeing weiter zögert. Schon jetzt liegt der Marktanteil bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen bei rund 60 Prozent, und er wird immer größer. Ein größerer Marktanteil lässt sich auch in mehr Macht übersetzen: Airbus kann bei den Kunden höhere Preise durchsetzen und bei den Zulieferern niedrigere, auf Dauer müsste also ein höherer Marktanteil auch zu höheren Gewinnen führen, und umgekehrt bei Boeing zu niedrigeren.

Wie es scheint, kann sich Airbus derzeit nur selbst stoppen. Die Produktion der A320neo-Familie soll bis Mitte 2025 auf 75 Maschinen pro Monat klettern und müsste im Hochlauf derzeit bei mindestens 45 liegen. Im Mai waren es aber nur 37, im Schnitt seit Jahresbeginn sogar nur 36. Also ein klares Zeichen, dass Probleme in der Lieferkette das Wachstum bei Airbus derzeit stark beeinträchtigen. Kunden klagen, dass Flugzeuge derzeit im Schnitt mit einer Verspätung von sechs bis acht Wochen ausgeliefert werden. Vor allem Triebwerke von CFM International (General Electric und Safran) werden offenbar derzeit nur verzögert an die Airbus-Werke geliefert.

Die A321XLR indes wird jetzt ein Jahr Flugtests absolvieren. Drei Prototypen sollen dabei rund 1000 Flugstunden fliegen. Die größte Hürde für die Zulassung ist der Zusatztank. Die europäische Flugsicherheitsbehörde European Union Aviation Safety Agency (EASA) will womöglich noch strengere Nachweise für Feuerschutz einfordern. Ein Verfahren, in dem mögliche technische Lösungen identifiziert werden, läuft. Denkbar ist, dass der Rumpf an einigen Stellen leicht verstärkt werden muss. Das könnte ein wenig Reichweite kosten, doch Airbus beschwichtigt. Große Einbußen seien nicht zu erwarten. Der Abstand zur Konkurrenz wird immer noch immens sein.

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