Süddeutsche Zeitung

Neue Hybridmodelle bei Mercedes:Strom aufwärts

Mercedes setzt auf Teilzeit-Elektroautos. Nach dem S500 Plug-in-Hybrid kommen 2015 drei weitere Modelle mit aufladbarem Hybridantrieb. Zum Beispiel die C-Klasse, die mehr überzeugt als ihr Oberklasse-Pendant.

Die Gänge bis an den Begrenzer ausdrehen, mit Zwischengas-Salven beim Herunterschalten das letzte Zehntel herausquetschen, die Dynamik der Mechanik bis zur Neige auskosten - das war gestern. Heute ist leises Gleiten angesagt, summendes Stromern bis Tempo 130, cleveres Segeln und effizientes Rekuperieren. Ab sofort geht es nicht nur um 100 Oktan, sondern auch um 230 Volt. Wer weniger oft zur Zapfpistole greifen will, muss eben häufiger das Ladekabel bemühen. Nach zwei Stunden an der Haushaltssteckdose sind die Akkus (theoretisch) wieder bereit für den nächsten Null-Emission-30-Kilometer-Marathon.

Toyota und Lexus waren die Hybridpioniere, doch in Sachen Plug-in-Hybrid (PHEV) hat Mercedes demnächst den Kühler vorn. Nach dem S500e kommen 2015 drei weitere Doppelherz-Modelle auf den Markt: die C-Klasse als Limousine und als Kombi (Frühjahr), der GLE zunächst nur in einer Variante (Sommer) und der neue GLC, vorerst noch nicht als Coupé (Herbst).

Der C350e und der GLC350e setzen beim Verbrenner auf den Vierzylinder-Benziner, der größere und teurere GLE übernimmt im Prinzip die V6-Lösung aus dem 500e. Während der Sechszylinder-PHEV die Leistung eines V8 mit den Praxisverbräuchen eines Vierzylinders verbindet, kombiniert die 2,0-Liter-Variante V6-Kraft mit dem bescheidenen Durst eines Dreizylinders. Bei vergleichbarer Leistung kosten S500e und S500 exakt gleich viel, der S350e ist rund 1500 Euro günstiger als der 54 PS stärkere C400 4Matic. Wer sparen will, muss erst einmal kräftig investieren.

Spritzig, fast sportlich wirkt die C-Klasse mit einer Systemleistung von 279 PS unter der Haube

Sitzt man zum ersten Mal im C350e, reibt man sich verwundert die Augen. Das soll ein Hybrid sein? Gerade noch waren wir in der S-Klasse PHEV unterwegs. Ein souveräner Gleiter, gewiss, aber auch schwer und gelegentlich bedächtig. Ganz anders der kleine Bruder. Der ist schon von Haus aus rund 500 Kilo leichter. Der schwächere E-Motor, zwei Zylinder weniger und vor allem das kompaktere Batteriepaket sparen weitere Kilos. Entsprechend spritzig, fast sportlich wirkt die C-Klasse mit den Elektro-Hummeln unter der Haube.

Der C350e bündelt den 211 PS starken 2,0-Liter-Motor mit einer 82 PS starken E-Maschine zu einer Systemleistung von 279 PS. Das klingt gut, doch noch intensiver erlebt man das kombinierte Drehmoment von 600 Nm. Rund die Hälfte davon wird absolut ansatzlos rein elektrisch erzeugt. Die endgültigen Werte stehen zwar noch nicht fest, aber man darf davon ausgehen, dass der S500e mit seinen 650 Nm und 442 PS dem C350e beim Spurt von null auf 100 km/h weniger als eine Sekunde abnimmt. Beide Autos sind 250 km/h schnell, können im E-Modus unter idealen Bedingungen 30 km weit fahren und konsumieren im (allerdings wenig realitätsnahen) Verbrauchszyklus zwischen 2,1 und 2,8 Liter Super.

Obwohl der E-Motor in der C-Klasse 34 PS weniger leistet, und trotz der geringeren Batteriekapazität von 6,2 statt 8,7 Kilowattstunden, ist das Kompaktmodell der klar überlegene Dynamiker unter den Sternenträgern. Die niedrigere Vorderachslast, das bessere Leistungsgewicht und die kompakteren Abmessungen machen den C350e zum Sprinter mit vier Türen. Entwicklungsvorstand Thomas Weber: "Die Einbaulage der Batterie über der Hinterachse sorgt für eine noch ausgeglichenere Gewichtsverteilung. Besonders stolz sind wir auf das Zusammenspiel der Systeme. Damit meine ich das Ein- und Ausblenden von E-Motor und Verbrenner, das Wechselspiel aus Boosten und Rekuperieren, das unmerkliche Überlagern von elektrischem und mechanischem Bremsen. Das haptische Gaspedal erzieht den Fahrer zum Sparen - aber ohne ihn zu bevormunden."

Fünf Fahrprogramme, vier Betriebsarten

Ziemlich komplex erscheint die Integration der fünf Fahrprogramme (über Comand) mit den vier Betriebsarten (über eine separate Taste). Wer zumindest teilelektrisch unterwegs sein möchte, muss Comfort oder besser noch Economy vorwählen. Jetzt erst bestimmen auch der Streckenverlauf und die Verkehrssituation die Ladestrategie der Hochvoltbatterie. In E-Mode wird nach Möglichkeit ausschließlich elektrisch gefahren, E-Save hält den Ladezustand weitgehend konstant, Charge lädt nach - treibt dabei aber zwangsläufig den Benzinverbrauch in die Höhe.

Der serienmäßig luftgefederte C350 PHEV lässt sich entspannt-komfortabel oder betont sportlich bewegen. Sogar im E-Betrieb, der Geschwindigkeiten bis 130 km/h zulässt, legt die Flüsterklasse los wie ein geölter Blitz. Erst wenn man das Fahrpedal bewusst über den Druckpunkt hinaus durchtritt oder die Schaltpaddel betätigt, meldet sich der knurrige Verbrenner zu Wort. Keine Frage: Dieser vielversprechende Plug-in-Hybrid kämpft mit dem neuen BMW 330e auf Augenhöhe.

Der GLC wird seinen Weg machen

Die Antriebstechnik im GLC350e entspricht der C-Klasse, und auch die Fahrleistungen dürften nicht wesentlich differieren, denn im GLC-Unterboden ist deutlich mehr Platz für ein entsprechend voluminöseres Batteriepaket. Technisch wäre eine E-Reichweite von 50 km (wie sie die Chinesen fordern) problemlos darstellbar, doch weil mehr Reichweite auch weniger Kofferraum bedeutet, wird dieses Thema wohl erst mit der nächsten Akku-Generation gelöst.

Apropos Kofferraum: Der GLC bietet rund ein Drittel mehr Platz für Gepäck als der GLK und auch das Raumangebot im Fond hat deutlich zugelegt. Außerdem sind die neuen, separat oder gemeinsam in der Länge verstellbaren Rücksitze viel bequemer als bisher. Innen wirkt der GLC - ganz ohne Übertreibung - fast so nobel wie die S-Klasse. Beeindruckt haben uns vor allem die Materialqualität und die Liebe zum Detail.

Die lange Liste der Verführungen reicht vom bunten Head-up-Display bis zum Burmester-Soundsystem. Markant sind auch die runden Belüftungsdüsen, der nochmals größere Farbmonitor und die immer längere Tastenleiste für die diversen Assistenzsysteme. Aus der C-Klasse stammt die Kombination aus Touchpad und Comand-Dreh-Drücksteller. Keine Frage: Dieser Crossover wird seinen Weg machen, mit Hybrid und ohne.

Der GLE-Architektur fehlt der allerletzte elektronische Schliff, wie ihn die S-Klasse besitzt

Erst im direkten Vergleich mit dem GLC merkt man der M-Klasse, die bald GLE heißen wird, ihr wahres Alter an. Doch der GLE500e muss noch bis 2018 durchhalten, der größere GLS sogar noch ein Jahr länger. Das wird nicht einfach, denn der GLE-Architektur fehlt der allerneueste Elektronik-Feinschliff, wie ihn vor allem die S-Klasse ins Feld führt. Das merkt man an der viel dünneren Aufpreisliste, in der so manches Hightech-Extra fehlt. Und das merkt man - trotz diverser Nachbesserungen - an der vergleichsweise schlicht eingerichteten Fahrgastzelle. Der GLC verringert den Respektabstand zum GLE auf ein absolutes Mindestmaß. Außerdem ist der kleinere Bruder ganz klar das modernere, leichtfüßigere und effizientere Auto. Schließlich basiert er auf der schlankeren C-Klasse-Plattform und nicht auf der wuchtigen SUV-DNA.

Trotzdem: Statusbewusste Kunden, die viel Leistung wollen und auch im Hybrid nicht auf den V6 verzichten möchten, müssen sich den GLE in die Garage stellen. Außerdem gibt's nur den großen Crossover auch als reinrassigen AMG-Ableger mit dem V8.

Erste Erfahrungen im Mercedes S500 Plug-in-Hybrid

Nach 3000 Kilometer im Mercedes S500 Plug-in-Hybrid sehen erste Erfahrungen so aus: Zu seinen Stärken gehört, dass er fast so gut geht wie der V8, dass er im gemischten Betrieb mindestens 50 Prozent weniger verbraucht und dass er selbst bei Kälte und unter widrigen Bedingungen mindestens 20 km im E-Betrieb schafft. Außerdem kann er gut rekuperieren und noch besser segeln. In Verbindung mit der Navigation wird vorausschauendes Fahren perfektioniert und der 500e vermittelt im Stadtverkehr als fast lautloser Fünf-Meter-Schlitten ein Fahrerlebnis der besonderen Art.

Auf der anderen Seite steht ein Durchschnittsverbrauch von immer noch 10,1 Liter, die Ladedauer beträgt in der Praxis acht Stunden, das Ladekabel ist zu kurz und das Kofferraumvolumen durch die Batterie stärker eingeschränkt als beim C350e. Außerdem funktioniert das Zuschalten des Verbrenners nicht immer prompt und ruckfrei und im Charge-Modus steigt der Verbrauch stark an.

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Quelle:
SZ vom 13.12.2014/mike/harl
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