Süddeutsche Zeitung

Volkswagen:Gute Zahlen und reichlich schlechte Laune

  • Getrieben vom Diesel-Desaster sucht Volkswagen sein Heil in der Elektromobilität - und macht das nun so konsequent wie kein anderer deutscher Autohersteller.
  • In den kommenden zehn Jahren will VW 70 neue E-Modelle auf den Markt bringen.
  • Doch an diesem Mittwoch wird Volkswagen wohl ein weiteres Sparprogramm ausrufen.

Natürlich könnte man denken, dass ein Autohersteller in allererster Linie Autos herstellt. Aber das ist ein Missverständnis, zumindest wenn es um Volkswagen geht. Bei diesem Konzern geht es in allererster Linie immer um die Frage, wer gerade schlechte Laune hat. Und was man dagegen tun kann. Erst dann kann man sich wieder der Sache mit den Autos zuwenden.

Aktuell hat Bernd Osterloh schlechte Laune. Das weiß man, weil er am Wochenende die Braunschweiger Zeitung hat wissen lassen, dass er sehr unzufrieden sei damit, wie die Dinge bei Volkswagen so laufen. Und dass er deshalb "personelle Konsequenzen" fordere.

Die harschen Worte sind begründet. Wolfgang Porsche, der ein paar Tage zuvor erklärt, dass die Strukturen in Wolfsburg ganz schön verkrustet seien. Und dass es der Vorstandschef Herbert Diess deshalb schwer habe, den Konzern so voranzubringen, wie es nötig sei. Osterloh nahm das persönlich: Er fühlte sich als "Blockierer" verunglimpft. Obwohl er doch, so sieht er es, konstruktiv mitwirke am Umbruch.

Mit diesen Vorzeichen also lud der Konzern am Dienstag zur Vorstellung seiner Jahresbilanz. Die Zahlen sind recht gut: Zwölf Milliarden Euro Gewinn nach Steuern verbucht das Unternehmen für 2018, das sind sechs Prozent mehr als im Jahr zuvor. 10,8 Millionen ausgelieferte Autos und Lastwagen bedeuten einen neuen Rekordwert und 236 Milliarden Euro Umsatz.

Man habe sich trotz heftigen Gegenwinds ordentlich geschlagen, bilanzierte Konzernchef Diess. Das stimmt im Vergleich mit anderen in der Branche. Zu den für VW schmerzhafteren Zahlen gehören die Kosten, die im Zusammenhang mit dem Dieselbetrug entstanden sind: Die negativen Sondereinflüsse aus der Affäre summieren sich 2018 auf 3,2 Milliarden Euro, dazu gehören etwa die Bußgelder von einer Milliarde Euro für die Marke VW und 800 Millionen Euro für Audi. Die Gesamtkosten für den Skandal belaufen sich dem Konzern zufolge nach dreieinhalb Jahren auf 29 Milliarden Euro. Die Nettoliquidität, also die direkt einsetzbaren Mittel für Forschung oder den Zukauf anderer Firmen, ist auch deshalb auf 19 Milliarden Euro gesunken.

Auch getrieben vom Diesel-Desaster sucht Volkswagen sein Heil in der Elektromobilität, so konsequent wie kein anderer deutscher Autohersteller. Am Dienstag schraubte Diess die Ziele für dieses Segment noch einmal nach oben: In den kommenden zehn Jahren will VW 70 neue E-Modelle auf den Markt bringen, bislang war von 50 die Rede. Statt 15 Millionen E-Autos will der Konzern nun 22 Millionen auf Basis seines Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) bauen.

Der MEB soll auch anderen Herstellern zugänglich sein, VW hofft, seine Bauteile als Industriestandard etablieren zu können. "Wenn wir die CO2-Emissionen in den kommenden Jahren nicht signifikant senken, schreitet die Erderwärmung unkontrolliert voran - mit verheerenden Folgen", sagt Diess. Und das beste Mittel dagegen sei die Fokussierung auf Batterieautos, diese hätten auch im Vergleich zu anderen Antrieben wie etwa Wasserstoff, die beste Effizienz. Insofern gebe es "in der nächsten Dekade" keine andere Alternative. Die Gesellschaft müsse nun die Kräfte bündeln, und die Politik müsse das unterstützen, durch Anreize etwa bei der Steuer.

"Den Umbruch nur mit Fluktuation und Altersteilzeit zu schaffen, wird schwer"

Es ist ein teures Unterfangen, weil die Marge erst einmal nach unten gehen wird, die bei der Marke Volkswagen sowieso bei nur knapp vier Prozent liegt. Sechs Prozent sind als Ziel ausgegeben. Der Stellhebel dazu liegt im Zurückfahren der Verkrustung, auch wenn es bei Diess an diesem Vormittag weit freundlicher klingt. Volkswagen habe "großen Nachholbedarf" bei den Kosten in der Verwaltung, in der Produktion und in der Entwicklung.

An diesem Mittwoch wird die Marke wohl ein weiteres Sparprogramm ausrufen. Das trifft die 650 000 Mitarbeiter im Konzern doppelt. Denn die Elektromobilität wird die Fertigung in den Werken ändern, selbst wenn man nicht sparen müsste. Über "die Folgen" der E-Mobilität offen sprechen, sagte Diess. "Zur Wahrheit gehört: Ein E-Auto lässt sich mit etwa 30 Prozent weniger Aufwand herstellen als ein Verbrenner." Das bedeutet: VW braucht in Zukunft weniger Mitarbeiter. Man werde Arbeitsplätze abbauen. "Und es wird schwer, das nur mit Fluktuation und Altersteilzeit zu schaffen."

Auch wenn betriebsbedingte Kündigungen laut Diess nicht diskutiert werden, kann die Gesamtsituation den Arbeitnehmervertretern rund um Osterloh kaum gefallen. Ein erstes Beispiel für die Schwierigkeiten beim Umbau der Antriebstechniken gab es just an diesem Dienstagvormittag: Personalvorstand Gunnar Kilian fehlte beider Bilanzpressekonferenz und eilte stattdessen nach Hannover, zum dortigen Nutzfahrzeugwerk.

Das VW-Management hatte eigentlich versprochen, dass dort demnächst eine Elektrovariante des legendären VW Bulli gebaut werde. Per Unterschriften hatten sich auch Kilian und Diess dazu bekannt. Doch nun heißt es aus der VW-Zentrale: Es gibt nicht genügend Kapazitäten für die Entwicklung. In Zeiten der großen Transformation gerät auch Volkswagen an seine Grenzen - und die Beschäftigten in Unruhe. Überall gibt es also viel zu reden zwischen Managern und Arbeitnehmervertretern. Aber das bleibt absehbar schwierig. Gefragt, wie ihr persönliches Verhältnis sei, sagte Diess, Osterloh sei sehr emotional und "deshalb manchmal auch schwer berechenbar für mich". Die Diskussionen mit ihm seien aber immer "sehr gehaltvoll". Was auch bedeutet: Potenzial für schlechte Laune.

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SZ vom 13.03.2019/hgn
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