Bogenhausen: Umstrittene Entscheidung

Die Bahn will eine ebenerdige viergleisige Zugstrecke durch Bogenhausen bauen und knausert beim Lärmschutz. Die Lokalpolitiker wiederholen die Forderung nach einem Tunnel, mehr Bürgerbeteiligung und konkreten Verkehrszahlen

Es ist ein klares Signal nach außen: Einmütig fordert der Bezirksausschuss (BA) Bogenhausen erneut einen Tunnel für den viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke zwischen Daglfing und Johanneskirchen. Die Deutsche Bahn (DB) dagegen hat sich für die ebenerdige Variante entschieden, um Güter- und S-Bahn-Gleise zu trennen. Das Thema schwelt seit Jahren: Der Ausbau der Strecke ermöglicht einerseits Express-S-Bahnen zum Flughafen und andererseits eine Zunahme des Güterverkehrs zum Nordring. Ein ebenerdiger viergleisiger Schienenstrang würde aber die Schneise durch den Stadtbezirk verbreitern und eine Stadterweiterung im Nordosten erschweren. Die Verlagerung in eine vier Kilometer lange Unterführung wiederum wäre mit 2,4 Milliarden Euro sehr teuer. Die Stadt, die den Tunnel unbedingt will, hat ursprünglich zugesagt, die Mehrkosten zu tragen, allerdings mehren sich die Stimmen, die angesichts des stark zunehmenden Güterverkehrs eine Beteiligung von Bund und Bahn fordern.

In der jüngsten Sitzung verabschiedeten die Bogenhauser Lokalpolitiker fraktionsübergreifend und einstimmig einen Antrag, der zunächst die Haltung der Stadt zum Tunnel begrüßt. Das sei, heißt es in der Stellungnahme, ein "wichtiges Signal an die Bürger des 13. Stadtbezirks". Außerdem bittet der BA die Bahn, sich um EU-Fördergeld zu bemühen. Bund, Freistaat und die Landeshauptstadt München sollten gemeinsam eine Lösung für die Tunnel-Mehrkosten finden. Zu den Ausbau- und Finanzierungsmodalitäten des viergleisigen Ausbaus wünscht sich der BA eine Befassung im Bundestag.

Ein paar Tage zuvor hatte die Deutsche Bahn AG/DB-Netze bei einer virtuellen Informationsveranstaltung dem Unterausschuss Stadtplanung und Bauordnung die Auswertungskriterien und -ergebnisse der Grobvariantenuntersuchung präsentiert, also die Basis für die Entscheidung zugunsten des ebenerdigen Ausbaus. Er hat zur Tunnelvariante einen Vorsprung von nur einem Bewertungspunkt. Auf viel zu kleinen und schwer lesbaren Power-Point-Folien erklärte Stephan Fischer von der Universität Innsbruck die Einzelheiten des Auswahlverfahrens.

Die oberirdische Trasse ergebe nach allen Auswertungen ein "stabiles Ergebnis", so Fischer. So stabil, wie er es selten in solchen Auswertungen gesehen habe. In der Sensitivitätsanalyse wurden von eins bis fünf, von schlecht bis sehr gut, Punkte vergeben. Bei den Nutzenpunkten Verkehr & Technik erhält die oberirdische Trasse 22 Punkte, der Tunnel 16, bei den Nutzenpunkten Raum & Umwelt sind es 16 und 31.

Mit nur einem Punkt Vorsprung habe sich die oberirdische Variante somit als effektivste erwiesen, so die Bahn-Vertreter. Vor allem, wenn man die Kosten betrachte, die derzeit auf knapp eine Milliarde Euro geschätzt werden. In alle Berechnungen, so die Bahn, sei auch die Haltung der Lokalpolitiker eingeflossen, die sich für Bürgerbeteiligung stark gemacht hatten.

Der Redebedarf war dann groß im Bezirksausschuss, ebenso die Ernüchterung. "Wir können es als drehen und wenden, wie wir wollen, und mit keinem Regler verändern: Die Vorzugsvariante ist der oberirdische Trassenverlauf", fasste Petra Cockrell (Grüne) zusammen. Lutz Heese (CSU) sprach von k.o.-Kriterien, die die Realität aushebeln. Ein neues Wohnquartier wie die Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme (SEM) im Nordosten könne nur mit einem Tunnel realisiert werden. Eine oberirdische Trasse verhindere die SEM. "Das kann nicht gehen", sagt Heese.

Beim Lärmschutz plant die Bahn mit Wänden in Höhe von zwei bis sechs Metern - je nach Lage. Also, und das ist neu, wird es keinen "durchgängigen Schutz" durch sechs Meter hohe Wände geben. Trotzdem, so der DB-Gesamtprojektleiter für den Bahnausbau München, Bernd Pfeiffer, werde es an der Strecke auf jeden Fall leiser als jetzt. Auf die Frage, die BA, Stadträte und Bürger in den vergangenen Monaten immer wieder gestellt hatten, nämlich wann denn die Bürger sich beteiligen könnten, reagiert Pfeiffer schmallippig: "Das alles sind noch rudimentäre Planungen. Vieles können wir jetzt noch nicht beantworten. Wie machen eine Bürgerbeteiligung, wenn wir Antworten geben können."

Gerade was die Kommunikation der Bahn mit den Bürgern betrifft, wollen die Lokalpolitiker aber nicht locker lassen. Die lasse doch sehr zu wünschen übrig, kritisierte Petra Cockrell. Auf Antrag der Grünen fordert der BA einstimmig eine vollumfassende, kontinuierliche Bürgerbeteiligung währen der gesamten Planungsphase. Ebenso einstimmig wurde ein weiterer Antrag der Grünen befürwortet: Das Planungsreferat, das die Grobvariantenuntersuchung der Bahn in den kommenden Wochen prüft, soll sich auch mit Zugzahlen und Lärm befassen. Konkret möchte der BA wissen, ob die zu erwartenden Zugzahlen nach heutigem Stand realistisch und nachvollziehbar sind und welche zusätzliche Lärmbelastung durch den Straßenverkehr bei ebenerdigem respektive unterirdischem Bahnausbau zu erwarten ist.