Dieselskandal: Neue Messwerte setzen Mercedes unter Druck

Der Stuttgarter Autohersteller ruft Dieselautos zum Software-Update in die Werkstatt. Messungen zeigen jetzt allerdings, dass manche Autos anschließend sogar größere Mengen des giftigen Stickoxids ausstoßen.

War's das mit dem Dieselskandal? Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) legt diesen Schluss in einer Studie vom 10. Januar nahe: "Software-Updates führen zu einer deutlichen Verbesserung des Emissionsverhaltens", heißt es darin. Vor allem bei niedrigen Temperaturen sei eine positive Wirkung nachweisbar. "Die Vorgaben aus dem Nationalen Forum Diesel vom August 2017 sind deutlich übertroffen worden", teilte die Flensburger Behörde geradezu euphorisch mit.

Neue Messungen von unabhängigen Forschern zeigen jedoch, dass die Realität wohl ganz anders aussieht. Emissions Analytics, ein britisches Prüfungsinstitut, hat beim Hersteller Mercedes kontrolliert, welche Wirkung die offiziellen Software-Updates haben. Das Ergebnis: Die getesteten Dieselautos stoßen zum Teil sogar größere Mengen des giftigen Stickoxids aus als vor dem Update. Die Messungen wurden von einem Kamerateam des ZDF-Magazins Frontal 21 begleitet, die Ergebnisse liegen der SZ vor.

Auf dem Prüfstand sind Diesel mit der Schadstoffnorm Euro 5 zwar relativ sauber, im Straßenverkehr verschlechtern sich die Abgaswerte aber rapide. Deshalb können nur genau dokumentierte, einheitliche Straßentests klären, ob das Problem gelöst ist. Portable Emissionsmessgeräte heißen die kühlschrankgroßen Teile, die hierfür gebraucht werden.

Das Kraftfahrtbundesamt ist zufrieden mit den Herstellern

Zuletzt war eine ältere Mercedes C-Klasse mit dicken Abgasleitungen immer wieder am Daimler-Hauptquartier in Stuttgart-Untertürkheim zu sehen. Am Steuer saßen allerdings die Abgasspezialisten von Emissions Analytics. Im Dezember und Januar zog der Euro-5-Diesel bei jeweils 12 Grad Celsius Außentemperatur seine Messrunden. Was die Engländer bei den zehn Kilometer langen Testfahrten herausgefunden haben, wird Daimler-Chef Ola Källenius nicht gefallen. Und es steht im krassen Gegensatz zu dem jüngst veröffentlichten KBA-Bericht zu Software-Updates. Källenius versucht, dem Konzern einen grünen Anstrich zu verpassen. Zum Jahresauftakt hatte er vor 2000 Zuschauern über den Einklang von Mensch und Natur philosophiert. Seiner Rede auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas folgte die Präsentation eines "zero impact cars".

Von einem solchen Auto, das die Umwelt nicht beeinträchtigt, sind die alten Diesel des Konzerns jedoch weit entfernt. Sobald sich Fahrzeuge wie der jüngst getestete Mercedes C 220 CDI außerhalb des warmen Testlabors bewegen, wird die Abgasnachbehandlung "flexibel geregelt, um den Motorschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten", heißt es bei Mercedes. Experten bezeichnen diese Funktion als "Thermofenster", das Kraftfahrt-Bundesamt spricht häufig von unerlaubten Manipulationen im Emissionskontrollsystem. Mehr als eine Million Vierzylindermodelle von Mercedes sind deshalb von verpflichtenden Rückrufen betroffen.

In den Werkstätten der Marke werden die aufgedeckten Abschalteinrichtungen per Software-Update beseitigt. Die neue Motorsteuerung soll aber auch den Stickoxid-Ausstoß (NOx) im Straßenverkehr mindern. Die jüngsten Messungen in Stuttgart können das allerdings nicht bestätigen, im Gegenteil: Nach einem offiziellen Software-Update von Mercedes stößt der neun Jahre alte Diesel elf Prozent mehr dieser Reizgase aus - obwohl die Testbedingungen vorher und nachher praktisch identisch waren. Selbst wenn man eine Messungenauigkeit von sieben Prozent einrechnet, übertrifft das Ergebnis mit 792 Milligramm NOx den Euro-5-Grenzwert von 180 mg/km um das Vierfache. Dieses Limit gilt zwar für den Prüfzyklus im Labor, die eklatanten Abweichungen im Realbetrieb sind aber eine wesentliche Ursache der schlechten Luft in vielen Städten. Mercedes wollte den Testbericht auf Nachfrage des ZDF nicht kommentieren.

Mercedes ist kein Einzelfall, insgesamt musste die Software von 6,3 Millionen Dieselfahrzeugen in Deutschland überarbeitet werden. "Es zeigte sich, dass viele Hersteller die Wirksamkeit ihres Emissionskontrollsystems an Fahr- und Umweltbedingungen, beispielsweise die Umgebungstemperaturen, anpassen", heißt es im 140-seitigen KBA-Bericht.

Nach den Software-Updates stellt die Behörde den Herstellern ein positives Zeugnis aus. Statt der vereinbarten NOx-Minderung um 25-30 Prozent sei der Stickoxidausstoß nach Zwangsrückrufen um durchschnittlich circa 41 Prozent reduziert worden. Durch freiwillige Servicemaßnahmen hätten die Autohersteller eine durchschnittliche Verbesserung von 59 Prozent bei Straßentests erreicht.

Die neuen Messungen der britischen Prüfer ziehen das in Zweifel. Und auch andere Experten sind mindestens skeptisch. "Wir haben sicherheitshalber selber nachgeprüft", sagt der Katalysator-Spezialist Martin Pley, der Hardware-Nachrüstungen für Diesel anbietet: "Bei den Daimler-Fahrzeugen sehen wir eine NOx-Verbesserung durch das Software-Update von gerade einmal sieben Prozent." Axel Friedrich von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) kann über alle Marken hinweg nur eine Stickoxid-Minderung von 12,5 Prozent bestätigen. Außerdem zeige die KBA-Publikation erhebliche Mängel: Bei den Messungen im realen Betrieb fehlten zum Beispiel die dazugehörigen CO₂-Werte.

Das Kraftfahrt-Bundesamt gibt die Messprotokolle nicht heraus - im Gegensatz zu anderen Prüfbehörden im Ausland. Die niederländische Forschungsorganisation TNO hat beispielsweise zwei Jahre lang einen VW Polo TDI der Abgasstufe Euro 5 im Straßenverkehr gemessen. Die mehr als 20-seitige Studie im Auftrag des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur belegt, dass sich die durchschnittlichen Stickoxid-Emissionen vor und nach dem Software-Update nicht geändert haben.