Elektroauto im Test: Innen pfiffig, außen rund

Der Honda e sieht knuddelig aus, fährt gut und lässt sich schnell laden. Er könnte der ideale City-Stromer sein - wenn nur der Preis nicht wäre.

Bei Motorrädern ist die Retro-Welle schon sei einigen Jahren in vollem Gange. Maschinen im klassischen Design, aber mit modernster Technik, sind bei den Kunden angesagt. Im Autobereich ist eine solche Welle bisher ausgeblieben. Was erstaunlich ist, denn der Fiat 500 und zuvor der Mini haben gezeigt, dass Fahrzeuge, die designmäßig an ein historisches Vorbild anknüpfen und damit aus dem Einerlei herausragen, ein Erfolg werden können. Immer funktioniert das allerdings nicht, der VW Beetle etwa wurde ein Flop.

Jetzt aber gibt es auch im ständig wachsenden Segment der Elektroautos einen neuen Kleinwagen, der auf den Retrocharme setzt: den Honda e. Keine Kanten, keine Sicken, sondern ein glatter, runder, nur knapp 3,90 Meter langer Zwerg, dessen Frontscheinwerfer wie zwei große Augen wirken. Für ein Auto kommt das Adjektiv knuddelig nur selten in Betracht, aber beim Honda e passt es.

Drücken und drehen statt touchen und wischen

Das Staunen setzt sich auch im Innenraum fort, der vorne ein erstaunlich großzügiges Raumgefühl vermittelt (hinten geht es dagegen kleinwagentypisch eng zu), verbunden mit einem sehr stylischen, aber zugleich sehr intuitiven Bedienkonzept. Mehrere Displays nehmen die ganze Breite des Armaturenbretts ein, sie lassen sich verschieben, die Funktionen können auch über das Display auf der Beifahrerseite ausgewählt werden. Statt der üblichen Seitenspiegel übertragen zwei kleine Kameras, die an den Seitentüren angebracht sind, gestochen scharfe Bilder des rückwärtigen Verkehrs auf zwei Monitore, die dem Fahrer zugeneigt in den beiden Ecken des Armaturenbretts sitzen. Der tote Winkel soll damit laut Honda deutlich reduziert werden. Den Abschluss des Armaturenbretts bildet eine kleine Stufe im Holzdekor, auf der mehrere Bedienknöpfe untergebracht sind. Anders als andere Hersteller verzichtet Honda glücklicherweise darauf, bei der Bedienung aus dem Wagen ein Handy auf Rädern zu machen. Hier muss nichts getoucht oder gewischt werden oder über irgendwelche Untermenüs angesteuert werden, sondern es gibt analoge Drehknöpfe und Tasten für die wichtigsten Funktionen. Das mag manchem Nerd altmodisch vorkommen, aber es ist simpel und intuitiv.

Besonders pfiffig haben die Honda-Ingenieure die Rekuperation gelöst. Drückt man die Taste mit einem Fußsymbol auf der Mittelkonsole, wird das sogenannte "One Pedal Driving" aktiviert, der Wagen bremst dann bis zum Stillstand ab, sobald man das Gaspedal loslässt und gewinnt damit Energie für den Akku zurück. Ist dieser Modus nicht aktiv, lässt sich der Rekuperationsgrad mit zwei Paddeln am Lenkrad sanft verstärken oder verringern.

Der 154 PS starke Elektromotor stellt ein maximales Drehmoment von 315 Nm bereit, das wie bei allen Elektroautos von der ersten Sekunde an für enorme, ruckfreie Beschleunigung sorgt. Der Honda e verfügt über zwei Fahrmodi, Normal und Sport. Schon im Normalmodus ist man flott unterwegs, im Sportmodus werden die Gasbefehle noch mal ein ganzes Stück spontaner umgesetzt. Dass der Honda so viel Fahrspaß bietet, hängt auch mit zwei anderen Faktoren zusammen. Der kleine Wendekreis von nur 8,60 Metern macht den Honda extrem wendig. Und anders als bei anderen E-Autos, die entweder über alle vier oder nur über die Vorderräder angetrieben werden, setzt Honda bei seinem E-Winzling auf Hinterradantrieb. Schieben statt ziehen, das macht vor allem beim Beschleunigen aus Kurven heraus einen Unterschied. Da zerrt nichts an der Lenkung, der Wagen lässt sich anstrengungslos durchs Kurvengeschlängel steuern.

Honda hat sein E-Auto ganz bewusst mit einer kleinen Batterie mit einer Kapazität von nur 35,5 kWh ausgestattet. Rightsizing heißt dieses Konzept, genau wie Mazda das beim MX-30 macht. Ein kleiner Akku schont Ressourcen, macht das Auto nicht so schwer und trägt dem Umstand Rechnung, dass die meisten Autos im Durchschnitt nicht mehr als 40 Kilometer pro Tag bewegt werden. Der Honda e will ganz bewusst ein Auto für den Kurzstreckenverkehr sein.

Nur 210 Kilometer Reichweite

In der Theorie klingt das vernünftig, in der Praxis zahlt man dafür einen nicht unerheblichen Preis. Denn die Reichweite des Honda beträgt auf dem Papier lediglich 210 Kilometer laut WLTP-Zyklus. Und wie das mit Papierwerten so ist: Sie lassen sich in der Praxis nur selten erreichen. Das gilt insbesondere im Winter, wenn man doch gern mit Heizung unterwegs ist statt mit Polarausrüstung. Beim SZ-Testwagen sank die Reichweite mit Heizung sofort schlagartig, meist um ein sattes Drittel. Damit können auch Tagesausflüge zur Zitterpartie werden. Immerhin lässt sich der Honda über den CCS-Schnellladeanschluss ziemlich zügig laden. An einer 100 kW-Säule (die es nicht so häufig gibt) dauert es gut 30 Minuten, bis der Akku zu 80 Prozent voll ist, an einer 50 kW-Säule (die es schon häufiger gibt), geht es fast genauso schnell. Auch der angegebene Durchschnittsverbrauch von 18 bis 20 kWh hat sich beim SZ-Test als realistisch erwiesen.

Der Honda e könnte damit der ideale City-Stromer sein. Wenn da nur der Preis nicht wäre. Denn der ist happig. Die Basisversion kostet ab knapp 33 000 Euro, wählt man das Advance-Paket, kostet das Auto ab 37 000 Euro - mit reduzierter Mehrwertsteuer. Selbst wenn man davon die staatliche Förderung plus Herstellerrabatt von 9000 Euro abzieht, bleibt der Honda e ein sehr teurer Kleinwagen. Zu teuer vermutlich für viele, die mit einem kleinen E-Flitzer für die Stadt liebäugeln. Das ist schade.