CES: Altlasten der Autowelt

Die deutsche Autoindustrie will sich mit Elektronik und Software neu erfinden. Aber was hilft es, wenn all die schönen neuen Daten im Stau stecken?

Las Vegas ist die Stadt des Lichts. Solange kein Kurzschluss die Glitzerwelt lahmlegt. Vor zwei Jahren sank die überfüllte Computer Electronics Show (CES) kurzzeitig ins Dunkel. Spötter sahen in dem Blackout ein Sinnbild zumindest für den Zustand der anwesenden Autohersteller. "Vor ein paar Jahren war der Hype deutlich größer", unkt Ferdinand Dudenhöffer. Auf der CES 2020 seien nur noch zehn Fahrzeugfirmen unter den 4500 Ausstellern vertreten: "Die große Chance, sich stärker als Treffpunkt der Automobilszene zu etablieren, scheint die CES weniger nutzen zu können", sagt der Automobilexperte.

Tatsächlich hat der Überschwang einiger Auto-Novizen etwas nachgelassen. Mit spektakulären Versprechungen und jugendlich-unbekümmerten Programmierkünsten konnten sie in den vergangenen Jahren viel Geld und Aufmerksamkeit einheimsen. "Ich bekomme immer wieder Anrufe von diesen Acht-Mann-Buden, die künstliche Intelligenz in einen Server packen und unsere Elektronik-Architektur darum herum kaufen wollen. Die haben eine Fünf-Prozent-Lösung und wollen unsere 95-Prozent-Lösung", sagt Lee Bauer, verantwortlich für die Bordnetz-Entwicklung beim Zulieferer Aptiv. "Die haben mittlerweile verstanden, dass sie ohne die Autoindustrie nicht vorwärtskommen."

Einige der rüstigen Auto-Oldies haben sich ebenfalls verhoben. Gerade bei den technisch ambitionierten deutschen Marken wurden zuletzt auffallend viele Modellanläufe zur Zitterpartie. Sei es der aktuelle BMW 5er, der neue VW Golf 8 oder die kommende Mercedes S-Klasse: Die angekündigten Markteinführungstermine waren und sind, wenn überhaupt, nur mit einem Großaufgebot von zusätzlichen Software-Entwicklern zu retten. Momentan stehen Tausende frisch produzierter VW ID.3 auf Halde, weil das Betriebssystem fehlt. Mobile Einsatztrupps sollen der tumben Hardware kurz vor der Auslieferung den nötigen Spirit einhauchen. VW spricht von einer Erweiterung der Software-Funktionen. Doch in Wahrheit klappt die Kommunikation zwischen verschiedenen Komponenten beim Laden nicht. Eine ähnlich babylonische Sprachverwirrung hatte schon den Start des Audi E-tron, Mercedes EQC und Porsche Taycan behindert.

Die Transformation der Automobilbranche ist also in vollem Gange, auch wenn sie manchmal einer Hetzjagd über immer neue Technologiefelder gleicht. Nicht nur beim autonomen Fahren werden überbordende Computernetze und endlose Reihen von Programmierzeilen immer häufiger zu Fallstricken. So frisch geschminkt sich manche Marke bei der Neuerfindung des Fahrens gibt, so hinderlich sind die Altlasten der Autowelt. Gemeint sind hier weniger die konventionellen Antriebsplattformen, sondern eher die kilometerlangen Verstrickungen im Kabelbaum, die den Paläontologen später einmal interessante Aufschlüsse über den evolutionären Prozess beim Auto auf dem Weg ins die digitale Zeitalter geben werden.

Zwei neue VW-Modelle zeigen beispielhaft, wie weit die Entwicklung gekommen ist. In der guten alten Zeit hatte ein Golf 3 ungefähr fünf Steuergeräte, den Rest lenkte der Fahrer mit Hilfe von Hirn, Muskelkraft und Bio-Sensoren. Die Schattenseite der individuellen Massenmobilität waren stark steigende Unfallzahlen. Die achte Golf-Generation übt äußerlich den Schulterschluss mit ihren Vorgängern, auch wenn sich das Heer der Rechenknoten gegenüber dem Golf 3 verzehnfacht hat. "Das grundsätzliche Problem der traditionellen Bordnetzarchitektur ist, dass das System schon alt ist, wenn es zum ersten Mal auf die Straße kommt", erklärt Lee Bauer, "vor allem, weil es ständig um neue Funktionen wachsen soll."

Das gilt besonders für den neuen Golf, denn der Klassiker soll alles besser können als sein Vorgänger. Zum Beispiel auf Autobahnen mit bis zu 210 Stundenkilometer weitgehend selbständig fahren. Wo der Tempomat früher ähnlich funktionierte wie ein Backstein auf dem Gaspedal, kann der neue Travel Assist das Lenken, Gasgeben und Bremsen übernehmen. Wirklich autonom ist das nicht, der Fahrer muss bei dieser Komfortfunktion eine Hand regelmäßig ans Steuer legen. Trotzdem sind die Vernetzung mit Navigationsdaten (etwa bei der Übernahme eines Tempolimits am Ortseingang) oder die Warnmeldungen von anderen Autos wichtige Meilensteine auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto.

Aber was hilft es, wenn all die neuen Daten im Stau stecken? Damit der Travel Assist die Rohdaten von Radar und Kamera nahezu in Echtzeit verarbeiten kann, musste VW extra Überholspuren in die Datenautobahn planieren: Mit modernsten Bus- und Ethernet-Verbindungen kann der Golf 8 vier Mal so viel Daten deutlich schneller übertragen als sein Vorgänger. Die Topmodelle der Premium-Hersteller haben sogar doppelt so viele elektronische Helfer im Einsatz. Das bringt die konventionellen Bordnetzarchitekturen erst recht ans Limit. Um der Datenflut Herr zu werden, hat Audi mit dem aktuellen A8 einen Zentralrechner für Fahrerassistenzsysteme eingeführt. So eine Server-Architektur ist in der Computerwelt längst Stand der Technik. Mit drei Zentralrechnern für Fahrzeugregelung, Fahrerassistenz und das Infotainment soll der Modulare Elektrobaukasten (MEB) diesem Ideal nun so nahe kommen wie kein Wettbewerber zuvor.

Komplett ersetzen konnte VW den Zirkus der vielen kleinen Rechenknoten aber nicht, das System wird zunächst nur teurer: "Der ID.3 hat Pilotcharakter, wir müssen uns da einfach Stück für Stück herantasten. Die nächsten MEB-Modelle können wir dann schnell nachschieben", sagt ein VW-Insider. Dazu gehöre, dass die Abstraktion von Soft- und Hardware jetzt wirklich in allen Komponenten umgesetzt werde. Für Zulieferer, die Standardteile in großen Mengen möglichst billig produzieren, wird es schwierig, die alte und neue Elektronikwelt gleichzeitig zu bedienen. Außerdem fürchten sie weitere Sparrunden, weil VW bis 2025 etwa 60 Prozent seiner Programm-Codes selbst schreiben will. Doch Software-Entwickler sind in der Autoindustrie eine der knappsten Ressourcen. Ob VW in diesem Jahr, wie angekündigt, 2500 neue Programmierer im leer gefegten Markt finden wird, bleibt abzuwarten.

Klar ist derzeit nur, dass die Gespräche über eine Gemeinschaftsfirma mit Continental auf Eis liegen: Der weltgrößte Autohersteller und der zweitgrößte Automobilzulieferer konnten sich nicht über die Konditionen einigen. Dem CES-Rummel tut das genauso wenig Abbruch wie der Entwicklung von Computern auf Rädern: "Das Automobilgeschäft wird von vielen klassischen Elektronikherstellern mittlerweile als Kerngeschäft angesehen, das hilft uns bei neuen Komponenten", sagt BMW-Bereichsleiter Christoph Grote.

Nach mehreren vorbereitenden CES-Studien soll der BMW iNext 2021 erstmals mit voller 5G-Vernetzung und innovativen Digitaldiensten starten. "Wir brauchen Partnerschaften, weil das Auto Teil eines neuen digitalen Ökosystems wird", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Sein teilautonomes Tech-Flaggschiff soll gleichermaßen souverän durch reale wie virtuelle Welten segeln. Wenn die Zentralserver an Bord keinen Blackout haben.