Süddeutsche Zeitung

Boeing 747-8:Gegen den Wind

Trotz aller Bedenken und der Ablehnung bei vielen der großen Fluggesellschaften soll die neue Boeing 747-8 in dieser Woche zu ihrem Erstflug starten.

Jens Flottau

Vor fast genau 40 Jahren begann die Ära der Boeing 747. Damals, im Januar 1970, setzte Pan American Airways das neue Riesenflugzeug erstmals im Liniendienst ein; die Maschine flog zunächst auf der Strecke von New York nach London. Das revolutionär große Flugzeug wurde nach anfänglichen Schwierigkeiten für Boeing zum Verkaufsschlager und für die Welt eine der vielleicht wichtigsten Erfindungen, die Fernreisen für breite Schichten und damit das ermöglichten, was heute Globalisierung genannt wird.

Jetzt soll die Erfolgsgeschichte fortgeschrieben werden - in dieser Woche soll die neueste Version des Jumbojets, die Boeing 747-8, zu ihrem Erstflug starten. Bereits seit Ende November laufen die Bodentests; abheben soll der Jet vom Werksflughafen Paine Field in Everett und dann zu Tests aller wichtigen Systeme ein paar Stunden über dem US-Bundesstaat Washington kreisen. Gesteuert wird die Maschine vom 747-Chefpiloten Mark Feuerstein. Boeing setzt darauf, dass mit dieser Erneuerung die Ära des Jumbojets deutlich verlängert wird - trotz des Airbus A380.

Jahrelang haben die Boeing-Manager abgewogen, ob sie wirklich noch einmal auf die 747 setzen sollten. In den letzten Jahren waren die Verkaufszahlen deutlich zurückgegangen; nur wenig kleinere Maschinen wie die Boeing 777-300ER schafften die gleichen Strecken zu deutlich geringeren Kosten. Und Fluggesellschaften, die besonders große Jets brauchen, entschieden sich tendenziell eher für den A380. Dass der Konzern dann doch noch einmal Milliarden in das Projekt steckte, ist nicht zuletzt der Lufthansa zu verdanken, die immer wieder eine größere und modernere 747 verlangte.

Die 747-8 unterscheidet sich von ihrer Vorgängerin, der 747-400, erheblich, auch wenn sie ihr äußerlich stark ähnelt. Denn der neue Jet ist mit gut 76 Meter um 5,6 Meter länger als bisher; damit finden rund 50 zusätzliche Passagiere Platz. Je nach Auslegung wird das Flugzeug so zwischen 400 und 450 Menschen befördern können. Zudem hat die Maschine völlig neu entworfene Flügel, die dem aktuellen Stand der Aerodynamik entsprechen. Und das Flugzeug bekommt neue Triebwerke vom Typ Genx, die General Electric eigentlich für die Boeing 787 entwickelt hat. Programmchef Mo Yahyavi hat ausgerechnet, dass der neue Riesenjet bis zu 16 Prozent weniger Sprit verbrauchen wird als die Vorgänger oder auch entsprechend mehr Gewicht transportieren kann.

Der Jumbo-Jet ist nicht mehr der Platzhirsch im Langstreckenverkehr

Dass sich dennoch die große Zeit der 747 als das weltweit führende Passagierflugzeug auf Langstrecken dem Ende zuneigt, verdeutlicht ein Blick auf den Auftragsbestand. Die Airlines haben zwar 108 Jets vom Typ 747-8 bestellt, aber nur 32 dieser Maschinen werden im Passagierverkehr eingesetzt. Hingegen wird der Jet mit einer Nutzlast von 140 Tonnen ein vielversprechender Frachter - für die Cargoversion gibt es 76 Bestellungen. Konsequenterweise also wird der Frachter zuerst gebaut; drei Prototypen werden bis Ende 2010 das auf fast 4000 Stunden angesetzte Testprogramm absolvieren. Wenn alles gutgeht und keine unerfreulichen Überraschungen auftauchen, dann soll Cargolux aus Luxemburg im vierten Quartal des Jahres die erste Maschine erhalten.

Kommerzieller Erfolg unsicher

Vor allem die Lufthansa hatte Boeing jahrelang aufgefordert, die alte 747 zu modernisieren und zu vergrößern. Chef-Flottenplaner Nico Buchholz flog häufig mit Präsentationen in der Tasche in die Boeing-Zentrale nach Seattle, um dem Hersteller zu zeigen, wie es seiner Ansicht nach gemacht werden sollte. Denn man war auf der Suche nach einem Flugzeug zwischen dem Airbus A340-600 mit 380 Sitzen und dem A380 mit gut 500 Sitzen. Das einzige, das dafür in Frage kam, war eine verlängerte 747.

Buchholz' Hartnäckigkeit zahlte sich 2005 aus, als Boeing das Programm offiziell begann. Im Gegenzug hielt sich Lufthansa an die Zusagen und bestellte 20 Maschinen. Lange Zeit war sie die einzige Passagierfluggesellschaft, die sich für die 747-8 entschied, denn reihenweise hagelte es Absagen - von British Airways, Air France-KLM und vielen anderen renommierten Kunden. Besonders uncharmant war die Begründung, die Qantas für die Ablehnung lieferte: Das Flugzeug sei im Grunde genommen 40 Jahre alt und komme deswegen nicht mehr in Frage. In der Folge wurde in der Branche spekuliert, ob Boeing das Vorhaben doch noch fallen lassen könnte.

Boeing blieb standhaft. Doch ob die 747-8 ein kommerzieller Erfolg wird, ist längst nicht sicher. Denn der Jumbojet ist schon lange nicht mehr der Platzhirsch im Langstreckenverkehr, sondern immer mehr in die Nische gerutscht. Große Airlines wie Lufthansa, Air France, Cathay oder Singapore Airlines konnten sich noch 747-Flotten leisten, weil sie aufkommensstarke Strecken haben. Doch immer mehr wurde das Flugzeug von der Boeing 777 oder dem Airbus A340 abgelöst. Und auf Rennstrecken wie Frankfurt-New York wird künftig eher der A380 unterwegs sein.

Bestens informiert mit SZ Plus – 4 Wochen kostenlos zur Probe lesen. Jetzt bestellen unter: www.sz.de/szplus-testen

URL:
www.sz.de/1.73664
Copyright:
Süddeutsche Zeitung Digitale Medien GmbH / Süddeutsche Zeitung GmbH
Quelle:
SZ vom 01.02.2010/juwe
Jegliche Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über Süddeutsche Zeitung Content. Bitte senden Sie Ihre Nutzungsanfrage an syndication@sueddeutsche.de.