Luftverkehr: Tower in Not

Wegen der zentralen Lage Deutschlands muss die Flugsicherung viel kontrol­lieren und kämpft mit Problemen - Reformen sind überfällig.

Wenn es nicht die vielen Schilder gäbe, die einem die Richtung weisen, man würde wahrscheinlich auf halbem Weg umkehren. Es geht hinein in ein schmuckloses Gewerbegebiet im an sich schon eher schmucklosen Langen, vorbei an Gebrauchtwagenhändlern, Speditionen und Wurstbuden. Am Ende dann versperrt ein hoher, gesicherter Zaun den Durchgang. Dahinter ist der Campus der Deutschen Flugsicherung (DFS) zu sehen, ein weitläufiges Gelände mit mehreren Bürokomplexen, aus denen ein großer Teil des zentraleuropäischen Luftraumes überwacht wird. 11 012 Flüge hat die DFS allein am 4. Juli 2019 abgewickelt, dem verkehrsreichsten Tag des vergangenen Jahres.

Die DFS ist ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen, aber voll in staatlichem Besitz. Sie betreibt die Tower an den deutschen Flughäfen, ihre Lotsen organisieren die An- und Abflüge. Das Unternehmen ist darüber hinaus auch dafür zuständig, jene Flugzeuge zu kontrollieren, die über Deutschland nur hinwegfliegen. Wegen der zentralen Lage waren das allein 2019 rund 1,3 Millionen Flüge.

Im vergangenen Jahr hat die DFS 3,3 Millionen Flüge betreut, rund 0,4 Prozent weniger als 2018. Die Zahlen sehen nur wie Statistik aus, doch dahinter verbirgt sich ein Teil des Dilemmas, mit dem das Unternehmen zu kämpfen hat und das ihm in den vergangenen Jahren bei seinen Kunden einen schlechten Ruf eingebracht hat. Die DFS und all die anderen europäischen Flugsicherungen müssen ihre Kapazität, also vor allem das Personal, auf der Basis von Prognosen über mehrere Jahre planen. Nachdem sich die Branche nach der weltweiten Finanzkrise 2008/09 erholt hatte, wuchs der Luftverkehr viel schneller als veranschlagt, während die DFS sparen musste.

Mit dem Wachstum und dem Sparkurs kamen die Probleme: Die Infrastruktur konnte mit dem rasanten Wachstum nicht mehr Schritt halten, die Flughäfen wurden immer voller, und auch die Flugsicherungen konnten all die zusätzlichen Flüge nicht mehr durchschleusen, weil sie mit weniger Nachfrage geplant hatten. Die Folge: Im Sommer 2018 erreichten die Verspätungen und Annullierungen ein rekordverdächtiges Niveau. Die Fluggesellschaften, allen voran die Lufthansa, protestierten und drängten auf zügige Reformen, gleichzeitig steckten sie Hunderte Millionen Euro in Ersatzflotten, die sie an Drehkreuzen wie Frankfurt und München in Bereitschaft halten, um Ausfälle zu kompensieren. Die europäische Flugsicherheitsbehörde Eurocontrol legte ein großes Programm vor, mit dem sie den Sommer 2019 entzerren wollte: Überflüge sollten aus dem besonders stark belasteten Luftraum über Deutschland und Frankreich abgezogen und umgeleitet werden.

Genau in dem Moment also, als die Airlines und Behörden ernsthaft gegensteuerten, setzte das Wachstum aus. Der innerdeutsche Verkehr ist derzeit sogar rückläufig, nur das Langstreckengeschäft hat noch relevante Zuwächse. Die Unwägbarkeiten sind das eine, doch die Airlines fordern seit Langem vergeblich Reformen hin zu einem einheitlichen europäischen Luftraum. Wie der organisiert wird und welche Flugsicherung dabei welche Aufgaben übernehmen darf, darüber wird seit Jahren gestritten.