Stickoxid-Belastung: Fahrverbote in München sind vom Tisch

Mit mehr Technik misst die Stadt seit einem Jahr die Stickoxid-Belastung. Ergebnis: Die Luft ist sauberer als befürchtet. OB Reiter sieht keinen Grund mehr, Diesel-Autos aus der City zu verbannen.

Aufgrund neu vorliegender Messungen zur Stickoxid-Belastung in München hält Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) Fahrverbote für die bayerische Landeshauptstadt nicht mehr für notwendig. Es habe sich gezeigt, dass die Berechnungen des Freistaats, auf deren Basis in den vergangenen Jahren über flächendeckende Fahrverbote diskutiert wurde, "offensichtlich unzutreffend waren", sagte Reiter. Im Zuge der Debatte über schärfere Maßnahmen im Kampf um bessere Luft hatte die Stadt München 20 eigene Messstationen aufgestellt. Die Daten dieser Messungen zeichnen für 2018 ein deutlich positiveres Bild als frühere Erhebungen befürchten ließen.

Von den Anfang 2018 installierten Messstellen, sogenannten Passivsammlern, vermeldeten lediglich vier einen Jahresmittelwert oberhalb des EU-weiten Grenzwerts von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Alle anderen konnten die Vorgaben aus Brüssel einhalten. 2017 dagegen befanden sich nur zwei Messstellen im grünen Bereich, alle anderen bewegten sich teilweise weit darüber. Die Zahlen für 2017 beruhten allerdings auf Berechnungen, da die Stadt damals noch kein eigenes Messnetz unterhielt. Bis dahin standen allein die Ergebnisse aus fünf Messcontainern des Landesamts für Umwelt zur Verfügung, die schon seit vielen Jahren diverse Luftschadstoffe registrieren.

Auch die staatlichen Messungen bestätigen eine rückläufige Tendenz beim Stickstoffdioxid, dessen Konzentration weit weniger als beim Feinstaub vom Wetter abhängt. Allerdings begünstigen prinzipiell hohe Temperaturen die Belastung mit Stickstoffdioxid. Dieser Effekt war in München 2018 jedoch trotz des warmen Sommers nicht spürbar.

Kritik an der Seriosität der errechneten Zahlen, wie sie Münchens Oberbürgermeister Reiter nun äußert, weist das Landesamt für Umwelt indes zurück. Das beauftragte Ingenieurbüro sei bei seinen Berechnungen professionell vorgegangen. In diese fließen Faktoren wie die Verkehrsmenge und die umgebende Bebauung ein. Auch die Zusammensetzung des Fuhrparks spielt eine Rolle. Dieser dürfte heute anders aussehen als vor ein paar Jahren, zum Beispiel, weil neuere Motoren im Einsatz sind und der Anteil der Elektromobilität steigt.

Angesicht der aktuellen Debatte um Abgas-Grenzwerte sind die Erkenntnisse aus München durchaus brisant. Es stellt sich die Frage, ob womöglich auch in anderen deutschen Städten großflächige Messungen andere Daten ergeben würden. Die Zahl der Messstationen unterscheidet sich in deutschen Städten stark. Das Umweltbundesamt wollte sich am Mittwoch nicht äußern, es kündigte für Donnerstag eine Stellungnahme an.

Remo Klinger, der Anwalt der Deutschen Umwelthilfe, warnte davor, die Daten für München zu weit zu interpretieren. "Das ist der Versuch, die Werte besser aussehen zu lassen, als sie sind. Da wird versucht, anhand von Einzelwerten auf das große Ganze zu schließen." Die Umwelthilfe kämpft in diversen Städten für Fahrverbote.