Süddeutsche Zeitung

Verkehrswende:Tour de Provinz

Ohne eigenes Auto geht es nicht, so das Klischee. Doch auch in dünn besiedelten Gebieten gibt es Alternativen. Vor allem dann, wenn sich die Bürger selbst organisieren. Sieben Vorbilder für mehr Mobilität auf dem Land.

S-Bahnen im Minutentakt, Tram, E-Scooter, Uber, Carsharing - wer in einer der deutschen Metropolen wie Berlin, München oder Hamburg lebt, braucht sich keine Gedanken zu machen, wie er von A nach B kommt. Ein eigenes Auto ist kaum noch nötig. Ganz anders sieht das abseits der Großstädte aus. In vielen Ortschaften fährt der Bus nur ein paar Mal am Tag, es gibt keine Bahnhöfe, geschweige denn ein öffentliches Verkehrsnetz, das den Namen verdient. Anbieter wie Share Now und Sixt Share verirren sich nicht hierher, denn jeder Haushalt besitzt mindestens ein Auto. Oder zwei. Lösungsansätze der Politik gibt es kaum. Abseits der überfüllten Ballungsräume entstehen Mobilitätsalternativen meist durch das Engagement der Bürger.

Bürgerbusse

Eines dieser Beispiele ist der "Bürgerbus". Im Prinzip ist er eine Alternative zum konventionellen öffentlichen Nahverkehr. Nach einem regulären Fahrplan steuert er festgelegte Haltestellen an. Das Besondere: Im Bürgerbusverein schließen sich die Menschen der betreffenden Städte und Kommunen zusammen und übernehmen die Organisation. Die Fahrer sind keine professionellen Busfahrer, sondern ehrenamtliche Mitarbeiter.

Die Idee stammt aus England und den Niederlanden, wo bereits Ende der Siebzigerjahre Bürgerbusse eingesetzt wurden. In Deutschland nahmen in Nordrhein-Westfalen die ersten dieser ehrenamtlichen Beförderungsmittel den Betrieb auf. Mittlerweile gibt es in allen Bundesländern Nachahmer. Das zuständige Verkehrsunternehmen betreut die Bürgerbuslinie und ist Eigentümer. Gewinne machen die Bürgerbusse aber kaum. In vielen Fällen reichen die Einnahmen nicht einmal für die Spritkosten, wie Anton Ferber, der ehemalige Bürgermeister von Monheim im Landkreis Donau-Ries, klagt. Den Verlust übernimmt in der Regel die Kommune. In einigen Bundesländern wie NRW und Hessen werden Bürgerbusse finanziell gefördert.

ÖPNV on Demand

Ein Problem vieler Buslinien im ländlichen Raum sind zu wenige Haltestellen. Die Lücken soll der "ÖPNV on Demand" schließen. Per App oder Telefon kann ein Bus oder Auto geordert werden. Vorreiter ist in dieser Hinsicht die bayerische Gemeinde Freyung mit etwa 7000 Einwohnern. Seit 2018 gibt es hier das Projekt "Freyfahrt", das eine Abdeckung des Straßennetzes bis fast vor die Haustür verspricht. 230 Stopps sind in der dazugehörigen App hinterlegt. Jede Fahrt kostet 2,90 Euro, bezahlt wird beim Fahrer oder in der App.

Rund um die Uhr ist der Dienst aber nicht verfügbar, der ÖPNV on Demand konzentriert sich auf Zeiten am Morgen bis zum frühen Nachmittag. Grund dafür ist, dass das Projekt nicht rentabel ist - 600 bis 700 Euro pro Monat Verlust macht Freyfahrt, trotz Förderung des Bundeslandes Bayern.

Nachahmer der Busse auf Abruf gibt es viele. Im Ostteil des hessischen Kreises Offenbach beispielsweise gingen nach einer zweimonatigen Testphase im August 2019 sechs "Hopper" in Betrieb. Die Busse und Pkws sollen Sammeltaxis und den ÖPNV in Hainburg, Mainhausen und Seligenstadt ergänzen. 45 000 Menschen leben in dieser Region, die sich jetzt per App sieben Tage die Woche von 5.30 bis 1.30 Uhr an 1000 Haltestellen bringen lassen können. Dazu gehören unter anderem Einkaufszentren, Arztpraxen, Rathäuser, Kinos und Sparkassen.

Das System ermittelt selbständig die optimale Route für die Insassen und ihre individuellen Fahrtwünsche. Sie zahlen einen Grundpreis von 1,60 Euro plus eine sogenannte Komfortpauschale über einen Euro. Ab einer gewissen Distanz kommt noch ein Kilometer-Aufpreis hinzu.

Bürgerautos

Nicht immer löst eine feste Strecke die Mobilitätsanforderungen in dünner besiedelten Gebieten. Gerade ältere Menschen sind darauf angewiesen, Ziele direkt ansteuern zu können. Sie müssen zum Arzt, einkaufen, die Verwandten besuchen. Die Lösung für diese Probleme sind Bürgerautos oder auch Bürgerrufautos. Im Prinzip funktionieren sie wie Taxis, mit dem Unterschied, dass sie sich durch Sponsoren und die jeweilige Kommune finanzieren. Die Fahrer sind wieder Ehrenamtliche.

In Oberreichenbach in Mittelfranken steht den Bewohnern beispielsweise ein Elektro-Bürgerauto zur Verfügung. Wer es nutzen will, muss bis zu zwei Tage vorher anrufen. Das Bürgerauto fährt Montag bis Freitag von acht bis 20 Uhr, eine Fahrt innerhalb des Ortes kostet zwei Euro, eine in die Nachbargemeinde drei Euro pro Person. Geladen wird das Elektroauto an einer Stromsäule vor dem Rathaus, zwischen fünf- und zehnmal am Tag ist es unterwegs.

Bürgerauto ist allerdings nicht gleich Bürgerauto. Unter demselben Begriff bieten einige Gemeinden privat organisierte Carsharing-Angebote an. Das Bürgerauto von Schliersee in Bayern zum Beispiel ist ein von Spenden finanzierter Ford Fiesta, der von Menschen gemietet werden kann, die bedürftig sind, das heißt körperlich beeinträchtigt oder beispielsweise Hartz IV empfangen. Sie bezahlen nur die anfallenden Spritkosten.

Carsharing

23 Stunden am Tag stehen laut Studien private Autos herum. Aus diesem Grund gibt es in allen größeren Städten professionelle Carsharing-Anbieter. Per App lässt sich ein Auto suchen, öffnen und sofort benutzen. Wird es nicht mehr benötigt, parkt es der Fahrer innerhalb eines bestimmten Gebietes. Wer allerdings versucht, außerhalb der Metropolen auf ein Sharing-Auto umzusteigen, findet kaum praktikable Angebote. Aus diesem Grund schließen sich in immer mehr Ortschaften die Bürger zusammen und gründen eigene Carsharing-Dienste.

Ein Beispiel ist Mobi-LL am Westufer des Ammersees in Bayern. 34 Mitglieder und 54 Fahrberechtigte teilen sich in Schondorf, Utting und Dießen privat bereitgestellte Autos. Wer teilnehmen will, hinterlegt 600 Euro Kaution und zahlt einen Jahresbeitrag von 24 Euro. Abgerechnet wird nach Zeit (tagsüber ein Euro pro Stunde, nachts 25 Cent) und Strecke (34 Cent pro Kilometer).

Mitfahrgelegenheiten

Zwei Autos mit je einer Person benötigen für die gleiche Strecke fast doppelt so viel Treibstoff wie ein Fahrzeug mit zwei Personen. Je mehr Passagiere mitfahren, desto geringer ist daher der Energieverbrauch und die Umweltbelastung pro Person. Es ist also durchaus sinnvoll, sich in Fahrgemeinschaften zu organisieren, gerade, wenn die Strecken regelmäßig zurückgelegt werden, wie bei Menschen, die täglich zu ihrem Arbeitgeber pendeln. Nur wie die passenden Mitfahrer finden? Hierauf haben sich einige Anbieter spezialisiert. "Pendlerportal" zum Beispiel startete vor 13 Jahren und ist in 250 Landkreisen und Städten vertreten. Per App können automatisiert Mitfahrer auf dem persönlichen Weg zur Arbeit gefunden werden.

Mitfahrbänke

Das Angebot "Twogo" verfolgt einen ähnlichen Ansatz. Ursprünglich entwickelte der deutsche IT-Konzern SAP die App zum internen Gebrauch. Mittlerweile ist sie für alle zugänglich. Das Angebot vergleicht selbständig ähnliche Fahrtstrecken und -zeiten. Danach informiert die App die Nutzer per SMS, Mail oder Push-Nachricht.

Daumen raus und warten, bis ein Auto anhält: Trampen kennen junge Menschen heute nur noch aus den Erzählungen ihrer Eltern. Mitfahrzentralen haben dafür gesorgt, dass diese Form des Reisens fast ausgestorben ist. In ländlichen Gebieten feiert das Trampen mittels "Mitfahrbänken" eine Renaissance. Sie werden in der Regel an viel befahrenen Straßen in der Nähe von Bushaltestellen oder Parkbuchten aufgestellt. Finanziert werden die Mitfahrbänke von den Gemeinden und Sponsoren wie lokalen Unternehmen, Bankfilialen und Handwerkern.

Wer mitgenommen werden will, nimmt Platz und wartet, bis ein Autofahrer anhält. Oft gibt es eine Schilderauswahl, mit der ein gewünschter Zielort angezeigt wird. So sollen die langen Taktzeiten des ÖPNV überbrückt und Ortsteile untereinander besser vernetzt werden. Das Mitfahren selbst ist umsonst. Wie bei all diesen selbstorganisierten Diensten und Angeboten gilt aber: Sie sind umso effektiver, je mehr Menschen mitmachen. Sonst kann die Wartezeit auf der Mitfahrbank mitunter ziemlich lang werden.

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Quelle:
SZ vom 18.01.2020
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